“Dư chấn” BOT giao thông
Không thể loại trừ tác động từ những “dư chấn” bất lợi của một số dự án BOT hiện nay. Biểu hiện cụ thể là sau đúng một tháng kể từ khi Danh mục Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 được đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT được công bố, tín hiệu thị trường phản hồi tới Vụ Đối tác công tư (Bộ Giao thông - Vận tải) vẫn rất yếu.

Tại nơi làm việc của Vụ Đối tác công tư - đơn vị được giao nhiệm vụ đầu mối tiếp nhận thông tin (80 - Trần Hưng Đạo, Hà Nội), mọi hoạt động như ngưng đọng, vắng bóng các nhà đầu tư. Điều này trái ngược với không khí làm việc bận rộn, hối hả cách đây vài năm, khi mà các dự án BOT đang trong giai đoạn hút khách.

Làn sóng BOT đường bộ lên rất nhanh, nhưng đang có dấu hiệu tắt sớm, khi ngay cả 8 dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông thuộc diện “bờ xôi, ruộng mật” này cũng nhận được rất ít sự quan tâm của các nhà đầu tư.

.
.

Cần phải nói thêm rằng, cả 8 phân đoạn đường bộ cao tốc tuyến Bắc - Nam phía Đông đang được kêu gọi đầu tư này đều là dự án có tính khả thi tài chính, trong đó một số dự án đã từng nhận được sự quan tâm của rất nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước.

Đây là những phân đoạn đã được Quốc hội ưu tiên đầu tư có mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận tải một số đoạn cấp bách, từng bước hình thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông có năng lực lớn, an toàn, tốc độ cao; kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị, đặc biệt là 3 vùng kinh tế trọng điểm, các khu kinh tế, khu công nghiệp trọng yếu; góp phần tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Bởi vậy, sự e ngại, dè dặt của các nhà đầu tư, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài với 8 dự án này cần được nhận được sự quan tâm thỏa đáng của các cơ quan quản lý nhà nước, nếu muốn thực hiện mục tiêu hoàn thành thêm 600 km cao tốc Bắc - Nam sau 2 - 3 năm tới.

Thực tế, cách làm BOT dựa quá nhiều vào vốn vay thương mại đã chạm ngưỡng khi cả nhà đầu tư trong nước lẫn ngân hàng đều đã cạn nguồn lực. Trong khi đó, việc thiếu vắng các nhà đầu tư nước ngoài được Bộ Giao thông - Vận tải đánh giá là một trong những hạn chế nổi cộm nhất của việc xã hội hóa đầu tư các dự án đường bộ trong 5 năm qua.

Đã có sự giải thích rằng, sự hờ hững của các nhà đầu tư có thể do những dự án cao tốc đó vẫn đang trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, nên phương án hoàn vốn, cơ chế ưu đãi đầu tư vẫn là ẩn số. Tuy nhiên, không thể loại trừ tác động từ “dư chấn” bất lợi từ một số dự án BOT hiện nay cũng khiến các nhà đầu tư thận trọng hơn khi quyết định bỏ hàng chục ngàn tỷ đồng vào các dự án cao tốc Bắc - Nam.

Với một doanh nghiệp nước ngoài, giải phóng mặt bằng, bảo đảm doanh thu có lẽ là các vấn đề khó có thể tự giải quyết và nhất là họ không có kinh nghiệm ứng xử với vấn nạn tiền lẻ như ở Việt Nam.

Không thể phủ nhận rằng, các dự án BOT bản chất là các vấn đề kinh tế, nên những bất cập diễn ra trong thời gian vừa qua chỉ có thể giải quyết bằng các biện pháp kinh tế. Chính vì vậy, cùng với xử lý các bất cập tại một số dự án BOT, yêu cầu đặt ra cho các cơ quan quản lý là phải giữ được các cam kết đã ký với các nhà đầu tư, vừa không làm ảnh hưởng tới môi trường đầu tư chung, nhất là trong bối cảnh việc triển khai dự án cao tốc Bắc - Nam, cần sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.

Đó cũng là trách nhiệm, là nghĩa vụ của các cơ quan quản lý nhà nước để xã hội đồng thuận hơn, các nhà đầu tư củng cố thêm niềm tin đối với một chủ trương lớn của Đảng và là giải pháp tất yếu để phát triển kết cấu hạ tầng trong điều kiện nguồn lực của đất nước còn hạn chế như hiện nay.

Anh Minh

Bình luận của bạn về bài viết...