[Longform] “Thời điểm vàng” để TP.HCM tái cấu trúc bằng TOD

Trong hình dung của TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, TP.HCM sau khi mở rộng không chỉ đơn thuần là một đô thị lớn hơn về diện tích, mà đó là một “cuộc đua Olympic” - nơi TP.HCM có cơ hội tiến nhanh hơn, so với những siêu đô thị hàng đầu thế giới. Ông ví von, xuất phát điểm của chúng ta còn thấp, như với vận động viên bơi ở cấp tỉnh, thì việc tăng tốc hàng chục giây là điều không khó, so với việc tranh hơn thua vài phần trăm giây giữa các vận động viên top 3 Olympic thế giới.

“Hình ảnh về một siêu đô thị hiện đại, đa cực, đa trung tâm đang hiện lên rất rõ, vấn đề chỉ còn là bắt tay thực hiện”, ông nói trong cuộc trò chuyện với phóng viên Báo Tài chính – Đầu tư. Nếu TP.HCM đi đầu thành công, mô hình này hoàn toàn có thể trở thành kinh nghiệm quý, tạo động lực phát triển cho toàn bộ hệ thống đô thị Việt Nam.

Theo ông Sơn, với siêu đô thị trên 14 triệu dân, việc tổ chức giao thông công cộng không còn là lựa chọn nữa, mà là vấn đề sống còn, giúp giải quyết các vấn đề về môi trường, tiếng ồn, ô nhiễm không khí và đảm bảo kinh tế luân chuyển tốt. Trong đó, mục tiêu quan trọng nhất của mô hình phát triển đô thị theo định hướng TOD là hình thành một hệ sinh thái thuận tiện, giúp người dân thay đổi thói quen từ việc đi xe cá nhân sang đi bộ ra ga metro và đi bộ đến các khu chức năng.

Thực tế, Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội đã cho phép TP.HCM thực hiện thí điểm mô hình TOD. Tuy nhiên, Nghị quyết chỉ mới cho phép HĐND Thành phố sử dụng ngân sách địa phương để triển khai các dự án đầu tư công độc lập phục vụ bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cho các dự án đầu tư phụ cận các tuyến metro, các nút giao thông dọc tuyến Vành đai 3 nhằm thu hồi đất, chỉnh trang đô thị, tạo quỹ đất đấu giá lựa chọn nhà đầu tư.

UBND Thành phố cũng chỉ được phép điều chỉnh mật độ xây dựng và chỉ tiêu hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, không cho phép quyết định về loại hình công trình, chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật hay sử dụng đất, dẫn đến thiếu linh hoạt trong triển khai các dự án TOD và các khu vực phụ cận nhà ga, nút giao thông.

Ngoài ra, Nghị quyết số 98 cũng chưa có quy định về việc kết hợp xây dựng nhà ở, thương mại dịch vụ, công trình công cộng, sự nghiệp, nên khó tạo quỹ đất, khó thu hút đầu tư đa dạng và khai thác hiệu quả giá trị đất xung quanh hạ tầng giao thôngtrong phát triển đa chức năng, trong khi đó, TOD là mô hình tập trung phát triển đô thị đa chức năng quanh ga.

Trong khi đó, theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, cốt lõi của TOD là phát triển giao thông công cộng phục vụ nhân sinh, đồng thời tăng giá trị địa ốc cho những khu đất trong vùng ảnh hưởng. Nếu có kế hoạch tốt, nguồn thu từ phát triển đất hai bên có thể bằng hoặc hơn số tiền bỏ ra làm metro.

Để làm được điều này, cần củng cố nền tảng pháp lý cho việc lập kế hoạch tạo nguồn thu ngân sách từ quỹ đất TOD. Vùng ảnh hưởng TOD cần được mở rộng, với bán kính tối thiểu từ 800 đến 1.200 m (tương đương 10 - 15 phút đi bộ) quanh nhà ga và khoảng 50-100 m dọc theo hai bên tuyến metro. Đồng thời, chính sách đền bù, giải tỏa cũng phải được điều chỉnh theo hướng tiệm cận giá thị trường, bởi giá đất sau khi hoàn thành metro có thể tăng từ 30 đến 100 lần so với hiện tại.

“Phát triển TOD theo mô hình hợp tác công tư mang lại lợi ích rất lớn, nhưng để đảm bảo cam kết, phải có cơ sở pháp lý đủ mạnh bảo vệ các bên tham gia”, TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners.

Hợp tác công tư là yếu tố bắt buộc trong phát triển TOD, do chi phí đầu tư các tuyến metro và không gian đô thị xung quanh lên tới hàng tỷ USD. “Phát triển TOD theo mô hình hợp tác công tư mang lại lợi ích rất lớn, nhưng để đảm bảo cam kết, phải có cơ sở pháp lý đủ mạnh bảo vệ các bên tham gia. Nếu không, dự án sẽ chậm tiến độ và ngân sách Thành phố sẽ chịu áp lực lớn”, ông Sơn nói.

Để tháo gỡ những rào cản mà TP.HCM đang gặp phải trong quá trình thực hiện TOD, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị quyết 98, theo hướng mở rộng quyền quyết định của Thành phố, tạo sự linh hoạt trong quy hoạch và phát triển đô thị, nâng cao hiệu quả khai thác quỹ đất và huy động vốn đầu tư, bảo đảm phát triển hạ tầng đồng bộ và bền vững.

Theo đó, HĐND Thành phố được quyết định sử dụng ngân sách địa phương để triển khai các dự án đầu tư công độc lập phục vụ bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cho các dự án TOD quanh nhà ga đường sắt, các nút giao thông dọc tuyến Vành đai 3; tạo quỹ đất để đấu giá quyền sử dụng đất hoặc thanh toán cho nhà đầu tư thực hiện dự án đường sắt áp dụng loại Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT).

Tại các nhà ga đường sắt, depot và vùng phụ cận các nút giao thông dọc Vành đai 3 được xác định phát triển theo mô hình TOD, UBND Thành phố được quyết định đầu tư xây dựng kết hợp nhà ở, thương mại - dịch vụ, công trình công cộng, công trình sự nghiệp; đồng thời được quyết định các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật, chỉ tiêu sử dụng đất khác với quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, miễn là đáp ứng yêu cầu về hạ tầng và an toàn môi trường.

Như vậy, chính sách mới có thể tối đa hóa giá trị kinh tế của đất công và hạ tầng hiện hữu. Bởi thực tế, các khu ga metro, depot, nút giao thông lớn thường chiếm quỹ đất rộng, có vị trí thuận lợi. Nếu chỉ dùng cho chức năng giao thông đơn thuần, giá trị kinh tế của đất này rất thấp, trong khi phát triển đa chức năng có thể gia tăng giá trị sử dụng đất gấp nhiều lần và tạo nguồn thu bền vững cho ngân sách.

Một trong những điểm then chốt trong sửa đổi Nghị quyết 98 là bổ sung quy định về quản lý nguồn thu từ quỹ đất TOD. Thành phố được giữ lại 100% số thu từ khai thác quỹ đất TOD để ưu tiên đầu tư vào các dự án đường sắt địa phương và các dự án giao thông thuộc tuyến TOD. Cơ chế này tạo nền tảng tài chính bền vững, nâng cao hiệu quả khai thác quỹ đất, thúc đẩy phát triển giao thông công cộng hiện đại, giảm ùn tắc và cải thiện chất lượng sống đô thị.

Ông Ben Gray, Trưởng Bộ phận Thị trường vốn, Knight Frank Việt Nam đánh giá, việc Quốc hội trao TP.HCM quyền tự chủ tài chính trong việc thu và sử dụng nguồn thu từ quỹ đất và các dự án TOD được đánh giá là bước tiến tích cực.

Cơ chế này cho phép Thành phố tái đầu tư trực tiếp vào việc mở rộng và nâng cấp hệ thống giao thông công cộng, hình thành một “hệ sinh thái tuần hoàn - mở rộng”, qua đó tạo niềm tin cho dòng vốn đầu tư vào các dự án bất động sản gắn với hạ tầng giao thông và giảm phụ thuộc vào ngân sách nhà nước.

“TP.HCM hiện đã sở hữu đầy đủ công cụ cần thiết để triển khai nhanh chóng một chương trình tái thiết quy hoạch đô thị tổng thể và bền vững, lấy TOD làm trọng tâm”, ông Ben Gray, Trưởng Bộ phận Thị trường vốn, Knight Frank Việt Nam.

TP.HCM hiện đã sở hữu đầy đủ công cụ cần thiết để triển khai nhanh chóng một chương trình tái thiết quy hoạch đô thị tổng thể và bền vững, lấy TOD làm trọng tâm. Để các dự án như Trung tâm tài chính quốc tế cùng nhiều dự án khác đang trong giai đoạn chuẩn bị - đạt được thành công, quy hoạch đô thị cần được định hướng trở lại quy mô lấy con người làm trung tâm trên toàn thành phố.

“Với hệ thống giao thông công cộng xanh làm nền tảng, TP.HCM có cơ hội hình thành một đô thị loại I đáng sống, tích hợp và có khả năng chi trả, tạo động lực cho tăng trưởng bền vững trong thập kỷ tới và xa hơn nữa”, ông Ben Gray nhận định.

Theo kế hoạch, Cảng hàng không Quốc tế Long Thành dự kiến đưa vào khai thác thương mại từ giữa năm 2026. Tuy nhiên, hệ thống giao thông kết nối giữa sân bay này với trung tâm TP.HCM hiện vẫn còn nhiều hạn chế.

Trong bối cảnh đó, dự án tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành được xem là một phương án kết nối giao thông chiến lược giữa Thành phố và tỉnh Đồng Nai, góp phần tăng cường tính liên kết vùng và rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển của hành khách giữa hai địa phương, đặc biệt là đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của các chuyên gia, nhà đầu tư nước ngoài khi tới làm việc tại Trung tâm tài chính quốc tế Việt Nam tại TP.HCM.

Việc sớm đầu tư và đưa dự án vào vận hành không chỉ nâng cao hiệu quả khai thác sân bay Long Thành, mà còn mở ra các không gian phát triển mới cho TP.HCM và Đồng Nai.

UBND TP.HCM cho biết, Thành phố đã nhận được nhiều sự quan tâm của các nhà đầu tư đối với dự án tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành, trong đó phương án đầu tư chủ yếu được đề xuất theo hình thức đối tác công tư (PPP), hợp đồng BT.

Bên cạnh tuyến metro nối TP.HCM đến sân bay Long Thành, hàng loạt doanh nghiệp lớn cũng nộp đề xuất đầu tư các tuyến metro trong nội vùng TP.HCM. Chẳng hạn. Công ty cổ phần Tập đoàn Masterise kiến nghị UBND TP.HCM chấp thuận cho lập hồ sơ đề xuất dự án metro số 3 (An Hạ - Hiệp Bình Phước).

Liên danh Tập đoàn Đại Dũng, Tổng công ty Xây dựng số 1 (CC1) và Tập đoàn Hòa Phát (gọi tắt là Liên danh DCH) đề xuất dự án tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương), tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành và tuyến thành phố mới Bình Dương - Suối Tiên.

Tập đoàn Trường Hải (Thaco) nghiên cứu phương án đầu tư tuyến Bến Thành - Thủ Thiêm - sân bay Long Thành trên cơ sở kết hợp metro số 2 đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm và đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm.

Điểm chung dễ nhận thấy trong các đề xuất của nhà đầu tư là đề xuất triển khai theo hình thức BT, tập trung vào quỹ đất dọc tuyến và các khu vực dự kiến đặt nhà ga. Đây là những vị trí có tiềm năng phát triển đô thị, thương mại rất lớn nhờ hưởng lợi trực tiếp từ các tuyến metro. Chính vì thế, các doanh nghiệp mong muốn đầu tư theo mô hình TOD vì mang lại nguồn lợi dài hạn từ tăng giá trị đất từ các đô thị.

Như vậy, việc mở rộng thêm quy định cho phép TP.HCM sử dụng quỹ đất TOD để thanh toán cho các dự án đường sắt thực hiện theo hình thức hợp đồng BT đã tạo thêm hành lang pháp lý quan trọng, yếu tố then chốt để thu hút các nhà đầu tư lớn, có tiềm lực tài chính và kinh nghiệm quốc tế, tham gia vào các dự án đường sắt đô thị - lĩnh vực vốn đòi hỏi vốn dài hạn, khả năng chịu rủi ro và tầm nhìn chiến lược.

Với nhà đầu tư, quỹ đất TOD dọc tuyến metro và quanh các nhà ga không chỉ là tài sản thanh toán, mà còn là dư địa phát triển dài hạn thông qua các dự án đô thị, thương mại - dịch vụ đa chức năng. Việc pháp luật cho phép sử dụng quỹ đất này để hoàn vốn cho hạ tầng giúp nhà đầu tư chủ động hơn trong tính toán hiệu quả tài chính, giảm phụ thuộc vào dòng tiền ngân sách, đồng thời nâng cao khả năng huy động vốn từ thị trường.

Ở chiều ngược lại, với chính quyền đô thị, cơ chế BT gắn với TOD giúp chuyển hóa giá trị gia tăng của đất đai thành nguồn lực tái đầu tư cho giao thông đô thị. Thay vì để giá đất tăng lên một cách tự phát và phân tán, Thành phố có thể chủ động thu lại phần giá trị tăng thêm để đầu tư cho các tuyến metro tiếp theo, hình thành một vòng quay tài chính khép kín và bền vững.

Theo đánh giá của UBND TP.HCM, những cơ chế mới tạo nên sự đồng bộ trong công tác quản lý vận hành mạng lưới đường sắt đô thị trên địa bàn TP.HCM, đồng thời cũng phù hợp với đề án thành lập Tổng công ty Đường sắt đô thị của TP.HCM, phù hợp với mô hình vận hành, xu thế của các quốc gia trên thế giới như Pháp, Trung Quốc...

Phân tích thêm về điều này, TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn kỳ vọng Trung ương cho phép TP.HCM thành lập một tập đoàn chuyên trách về TOD theo mô hình hợp tác công tư. Nhà nước có thể góp vốn bằng đất hoặc cổ phần, đồng thời thu hút các nhà đầu tư chiến lược. Trong bối cảnh ngân sách hạn chế, Thành phố có thể huy động vốn tư nhân hoặc phát hành trái phiếu đô thị. Khi dự án hoàn thành, nguồn thu lớn từ giá trị gia tăng bất động sản và các dịch vụ đông khách sẽ giúp hoàn vốn đầu tư, trả lãi trái phiếu, còn dư để nộp ngân sách.

Ông Sơn dẫn lại kinh nghiệm phát triển khu đô thị Nam Sài Gòn - mô hình liên danh hợp tác công tư giữa Nhà nước với các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Khi đó, dù chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh, nhưng nhờ cơ chế hợp tác linh hoạt, Nam Sài Gòn đã hình thành một đô thị kiểu mẫu.

Theo ông, phát triển TOD gắn với metro hoàn toàn có thể đi theo hướng tương tự. Nhà nước chịu trách nhiệm về pháp lý, quy hoạch, giải phóng mặt bằng và tổ chức quỹ đất; khu vực tư nhân đảm nhận tài chính và phát triển dự án. Trong trường hợp thiếu vốn, tập đoàn TOD có thể huy động thông qua phát hành trái phiếu dài hạn 15-20 năm.

Xa hơn, thay vì mỗi địa phương thành lập một tập đoàn TOD riêng lẻ, ông Sơn đề xuất xây dựng một tập đoàn TOD quốc gia, có các chi nhánh tại TP.HCM, Hà Nội và các địa phương khác. Cách làm này giúp chuẩn hóa cơ chế quản lý, công nghệ, giảm chi phí và tạo tiền đề để Việt Nam từng bước tự thiết kế, xây dựng, bảo trì hệ thống metro, hướng tới phát triển ngành công nghiệp metro phục vụ cả nước và khu vực Đông Nam Á.

“Việc thành lập tập đoàn là điều kiện tiên quyết cho sự thành công của TOD với số vốn hàng trăm tỷ USD. Đây không chỉ là một dự án hạ tầng mà còn là cơ hội kinh tế quan trọng, đóng góp lớn vào GRDP của TP.HCM”, TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners.

Doanh nghiệp quan tâm đến các quỹ đất TOD dễ dàng xây dựng các trung tâm thương mại và kinh doanh. (Trong ảnh là chương trình bán hàng của thành phố tổ chức tại Ga ngầm Bến Thành)

“Việc thành lập tập đoàn là điều kiện tiên quyết cho sự thành công của TOD với số vốn hàng trăm tỷ USD. Đây không chỉ là một dự án hạ tầng, mà còn là cơ hội kinh tế quan trọng, đóng góp lớn vào GRDP của TP.HCM. Nếu quản lý tốt, mỗi tuyến metro trị giá hàng tỷ USD có thể thu hồi vốn tương đương hoặc hơn nhờ phát triển đô thị hai bên. Quan trọng nhất là tiếp cận vấn đề với tư duy kinh tế thị trường, vừa đảm bảo lợi ích dân sinh, vừa tạo nguồn thu bền vững cho ngân sách nhà nước”, ông Sơn nói.

Cùng quan điểm, PGS.TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải (Trường đại học Việt Đức) cũng nhìn nhận, nhiều quốc gia đã thành lập các cơ quan phát triển đô thị - giao thông công cộng theo mô hình tập trung quyền lực, cho phép xử lý nhanh các thủ tục về đất đai, đầu tư và quy hoạch mà không phụ thuộc quá nhiều vào các phòng, ban rời rạc như hiện nay.

Do vậy, ông đề xuất TP.HCM có thể thành lập Hội đồng TOD, do Chủ tịch hoặc Phó chủ tịch UBND Thành phố chuyên trách làm Chủ tịch Hội đồng. Thành viên của Hội đồng này là Giám đốc các sở, ngành và chủ tịch UBND xã, phường có tuyến đường sắt đi qua.

Cơ chế đã thông, nhưng theo TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, việc ưu tiên TP.HCM cần làm ngay là quy hoạch tích hợp đa ngành ngay từ đầu.

Theo ông Sơn, nhiều người lầm tưởng tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã hoàn thiện, nhưng thực tế vẫn còn khoảng 2/3 chặn đường mới tiến tới mô hình TOD. Dọc tuyến metro số 1 đã xuất hiện một vài dự án đầu tư theo mô hình TAD (phát triển lân cận tuyến giao thông), nhưng vẫn chưa chạm tới chuẩn TOD thực thụ.

TOD đòi hỏi người dân có thể bước xuống tàu và đi bộ đến các chức năng thiết yếu: dịch vụ thương mại, cửa hàng, khu mua sắm, bệnh viện… Nghĩa là "Transit" mới chỉ hoàn thành, còn "OD"- tức các chức năng đô thị trong vùng ảnh hưởng của TOD gần như chưa được định hình.

Vì vậy, với kế hoạch phát triển mạng lưới đường sắt đô thị hàng trăm km trong thời gian ngắn tại TPHCM, ông Sơn cho rằng, việc tích hợp quy hoạch ngay từ đầu trở nên cấp bách. Tất cả các sở, ngành cần hội ý ngay từ giai đoạn xác định hướng tuyến và vị trí các ga, định hình quỹ đất, kế hoạch đền bù giải phóng mặt bằng và chiến lược phát triển đô thị đồng bộ.

“TOD tại TP.HCM không chỉ nên xoay quanh metro nội đô mà cần mở rộng thành mạng lưới TOD liên vùng”, TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners.

Đồng thời, TP.HCM đang trong giai đoạn chuyển đổi mạnh sang mô hình đô thị đa cực - đa trung tâm. Các hướng kết nối vùng như Bình Dương, Đồng Nai, Long An, Bà Rịa - Vũng Tàu hay Cần Giờ đều đang mở ra những không gian phát triển mới. Vì vậy, TOD tại TP.HCM không chỉ nên xoay quanh metro nội đô mà cần mở rộng thành mạng lưới TOD liên vùng.

“Cần xây dựng tuyến Metro trọng điểm chạy lên Bình Dương, xuống Đồng Nai, và nối qua Cần Giờ để đảm bảo phát triển bền vững. Điều này giúp khuyến khích người dân giãn dân ra phía xa, tạo không gian xanh bởi hiện tại chỉ nửa m2/đầu người, cần tăng lên ít nhất 20 lần để đạt 10 m2/đầu người", ông nói.

Trước mắt, có 3 tuyến ưu tiên mang tính "mạch máu liên kết": Tuyến kết nối Bình Dương để chia sẻ áp lực dân cư - công nghiệp; tuyến về Bà Rịa - Vũng Tàu để mở hướng logistics - cảng biển; và tuyến về Cần Giờ gắn với chiến lược đô thị biển - du lịch sinh thái. Khi các tuyến kết nối này được quy hoạch theo mô hình TOD, mỗi ga liên vùng sẽ trở thành cửa ngõ kinh tế mới, thu hút đầu tư, dịch chuyển dân cư, đồng thời giúp TP.HCM phân bố hợp lý các chức năng đô thị.

“Một mạng lưới TOD liên vùng sẽ giúp hình thành các hành lang kinh tế mới, thay đổi hoàn toàn cách người dân di chuyển và lựa chọn nơi ở - nơi làm việc. Điều này cũng giảm đáng kể sức ép lên hạ tầng nội đô vốn đã quá tải nhiều năm qua”, TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn nói thêm.

PGS.TS. Vũ Anh Tuấn nhìn nhận Thành phố đang đứng trước một cơ hội lịch sử để phát triển đường sắt đô thị cũng như đô thị xung quanh nhà ga, nhằm đảm bảo nhu cầu đi lại và nâng cao hiệu quả sử dụng đất đai.

“TP.HCM đang đứng trước một cơ hội lịch sử để phát triển đường sắt đô thị cũng như đô thị xung quanh nhà ga, nhằm đảm bảo nhu cầu đi lại và nâng cao hiệu quả sử dụng đất đai”, PGS.TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải (Trường đại học Việt Đức).

Những cơ chế mới đã mở ra rất nhiều cơ hội cho đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt, cũng như các cơ chế đặc thù để Thành phố có thể rút ngắn quy trình và cách thức triển khai đô thị xanh, nhà ga, phục vụ cho việc nâng cao khả năng tiếp cận, kết nối, cũng như tạo cơ hội để nâng cao sử dụng giao thông công cộng. Đồng thời thu hút nguồn lực từ đất đai để giúp tiếp tục phát triển hệ thống đường sắt đô thị cũng như giảm giá cho vận hành.

Theo ông Tuấn, để tổ chức triển khai thực hiện thành công, cần xác định tầm nhìn và kế hoạch cụ thể, đặc biệt là phải thay đổi tư duy cũng như cách làm cũ. Nếu không, sẽ mất cả trăm năm mới triển khai được mạng lưới đường sắt đô thị với 355 km đường sắt cũng như các đô thị xung quanh nhà ga.