TIN LIÊN QUAN
	Thaco sẽ thành "sếu đầu đàn" cho công nghiệp hỗ trợ?
	Cơ hội thúc đẩy công nghiệp phụ trợ
	Sắp có Quỹ đầu tư công nghiệp hỗ trợ
	N&G hợp tác với Nhật Bản làm công nghiệp hỗ trợ
	Việt Nam hướng tới cải tiến năng suất

Theo các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, tới 80% đến 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện ô tô như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao hiện vẫn đang phải nhập khẩu và chịu thuế suất nhập khẩu theo quy định.

	Công ty ô tô Trường Hải đã đầu tư máy dập định hình thép tấm dày hơn 5 mm, dài 12m để làm gầm xe, thùng xe ngay trong nước

Không những vậy, nhiều doanh nghiệp hỗ trợ sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô còn phải nhập nguyên liệu đầu vào theo chỉ định của chủ hàng là những nhà lắp ráp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài. Chính sự phụ thuộc vào nhập nguyên liệu để sản xuất là một nguyên nhân làm tăng thêm giá thành, giảm sức cạnh tranh của sản phẩm làm ra tại Việt Nam.

Đơn cử như với công đoạn quan trọng nhất để gia tăng hàm lượng sản xuất tại Việt Nam là sản xuất khuôn mẫu. Hiện tại, vật liệu làm khuôn mẫu vẫn chủ yếu phải nhập khẩu. Các nhà sản xuất khuôn mẫu hiện có ở Việt Nam hoặc có quy mô không lớn hoặc thiếu sự liên kết phối hợp phát triển. Vì vậy, khả năng đáp ứng các đơn hàng lớn đòi hỏi về chất lượng, giá thành và mẫu mã còn hạn chế, chưa theo kịp nhu cầu thị trường. Theo nhận xét của các doanh nghiệp đang lắp ráp ô tô tại Việt Nam, các doanh nghiệp sản xuất phôi và chi tiết đúc cho ngành sản xuất lắp ráp ô tô chưa nhiều và có tỉ lệ sai hỏng cao, trên 10%, do chưa làm chủ hoàn toàn về công nghệ. Bởi vậy, dù đã có, nhưng ngành đúc phát triển chưa đủ để đáp ứng yêu cầu của công nghiệp sản xuất ô tô.

Ngay với công nghệ nhiệt luyện, hiện cũng chỉ có một số doanh nghiệp tương đối lớn và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài có đầu tư các thiết bị nhiệt luyện hiện đại,  cho ra những sản phẩm ổn định về chất lượng. Ở các cơ sở nhỏ, chất lượng sản phẩm nhiệt luyện kém ổn định hơn do hạn chế về thiết bị và con người.

Sự có mặt của đông đảo doanh nghiệp cơ khí trong và ngoài nước được xem là điểm sáng trong phát triển công nghiệp ô tô. Đây là lĩnh vực được các nhà sản xuất đầu tư tương đối khá, nhiều doanh nghiệp đã đầu tư thiết bị hiện đại, dây chuyền thiết bị gia công đồng bộ, điều khiển bằng máy tính. Sản phẩm gia công cơ khí được sản xuất ra có độ ổn định cao về chất lượng gia công cơ khí, nhất là sản phẩm của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Đã có những doanh nghiệp như Công ty Ô tô Trường Hải đầu tư máy dập định hình thép tấm dày hơn 5 mm, dài 12m. Nhờ vậy mà sản xuất các linh kiện, chi tiết thép dạng tấm như chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe đã đạt chất lượng tốt và được khách hàng chấp nhận, không phải nhập khẩu từ nước ngoài về các chi tiết cồng kềnh.

Cũng bởi liên quan đến hiệu quả hoạt động và cách tính thuế nên các loại công nghệ khác như hàn, sơn được đầu tư khá tốt và bài bản tại nhiều doanh nghiệp ô tô với các dây chuyền hàn, sơn tĩnh điện, sơn điện ly hoàn chỉnh đảm bảo chất lượng cao, bền, đẹp. Dẫu có đủ các công đoạn sản xuất ô tô từ dập, hàn, lắp ráp và sơn, nhưng ngành ô tô của Việt Nam vẫn mang tính manh mún và chưa tạo được vị thế trên thị trường khu vực hay quốc tế.

Với tài sản vô hình là nhân lực, ngành ô tô cũng như nhiều lĩnh vực cơ khí khác đang lâm vào tình trạng thừa thầy, thiếu thợ. Tình trạng thiếu lực lượng kỹ sư nghiên cứu, sản xuất ô tô có trình độ trung cấp đến cao cấp giỏi là phổ biến. Đa số kỹ sư mới tốt nghiệp tiếp cận thực tế kém, hầu hết phải qua khoá bồi dưỡng thực hành tại doanh nghiệp mới có thể làm việc được. “Sau khi tuyển dụng, các doanh nghiệp thường phải tổ chức những khoá đào tạo về nghề cho ­­­­­công nhân trước khi đưa vào dây chuyền sản xuất, hoặc có những hình thức thợ cũ kèm cặp thợ mới”, đại diện một doanh nghiệp ô tô cho hay.

Không chỉ gặp khó ở đầu tư, mà các quy định hiện hành nhằm hỗ trợ, cổ vũ cho sự phát triển của CNHT trong ngành ô tô cũng khiến doanh nghiệp đau đầu. Để xác định tỷ lệ nội địa hóa trong ô tô, hiện phương pháp đang được áp dụng là cho điểm theo hướng dẫn của Thông tư  05/2012/TT-BKHCN. Theo đó, toàn bộ phụ tùng, linh kiện của một chiếc ô tô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra nhiều cụm, tiểu cụm. Tuy nhiên, việc xác định một cách chính xác số điểm cho một số rất nhỏ các phụ tùng (khoảng trên 100 phụ tùng) trong tổng số 25.000 phụ tùng cấu thành nên một chiếc xe là rất khó chính xác. Ngoài ra, thang điểm được quy định trong văn bản pháp quy có sự cố định trong khi công nghệ lại luôn thay đổi. Thực tế này dẫn đến trường hợp nếu nhà sản xuất áp dụng tiến bộ công nghệ làm giá trị phụ tùng tăng lên, thì điểm số vẫn không có gì thay đổi.

“Hiện nay, khu vực ASEAN đã áp dụng phương pháp tính RVC (Regional Value Content). Cách tính này hợp lý vì tính theo giá trị linh kiện phụ tùng và do đó hiện đang được áp dụng cho thời kỳ hội nhập AFTA 2018 sắp tới. Vì vậy, cơ quan chức năng cần sớm thay đổi để doanh nghiệp không bị thiệt khi đầu tư cho đổi mới công nghệ theo đà phát triển của khoa học kỹ thuật cũng như đà phát triển của ngành ô tô trên thế giới”, đại diện Công ty Ô tô Trường Hải nhận xét.

Lúng túng tìm lối đi cho công nghiệp hỗ trợ () Trong một thời gian dài, các cơ quan chức năng của Nhà nước vẫn khá lúng túng với vai trò của công nghiệp hỗ trợ (CNHT) và cũng chưa có giải pháp hữu hiệu để ngành này có “đất dụng võ”.

Vì sao công nghiệp hỗ trợ mãi vẫn không lớn () Đánh giá về tình hình thu hút đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ tại các khu công nghiệp phía Nam 7 tháng đầu năm nay, ông Hirotaka Yasuzumi, Giám đốc điều hành Cơ quan Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) tại TP.HCM nhận định, thu hút đầu tư vào ngành công nghiệp hỗ trợ tại TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai... từ đầu năm đến nay khá khả quan. Song mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ của doanh nghiệp Việt Nam vẫn rất hạn chế.

Mai Nguyên