Khoảng trống pháp lý và an sinh

Theo Luật sư Nguyễn Đức Hùng, Giám đốc Công ty Luật TNHH Thiện Duyên, trong quan hệ với các hãng xe công nghệ, các tài xế luôn ở thế yếu, không có khả năng đàm phán, thỏa thuận một cách thực sự công bằng và bình đẳng. Các quy định, chính sách đều do các hãng xe đưa ra và các tài xế chỉ có thể lựa chọn chấp nhận hoặc không chấp nhận, không có khả năng thương lượng về các điều khoản liên quan đến quyền lợi của mình.

Trong khi đó, các quy định pháp lý trong lĩnh vực này chưa hoàn thiện, còn rất nhiều “khoảng trống”. TS. Đặng Văn Cường, Trưởng Văn phòng Luật sư Chính pháp cho rằng, quan hệ pháp lý giữa tài xế và nền tảng là một quan hệ đặc thù hình thành cùng với sự phát triển của kinh tế nền tảng và công nghệ số.

Sự phát triển nhanh của kinh tế nền tảng đặt ra yêu cầu hoàn thiện khung pháp lý đối với tài xế công nghệ. Ảnh: Đức Thanh

Theo TS. Cường, trong quan hệ lao động truyền thống, người lao động có các thiết chế như công đoàn, đối thoại tại nơi làm việc, thương lượng tập thể và cơ chế giải quyết tranh chấp lao động. Tài xế xe công nghệ - một bộ phận người làm việc trên nền tảng số - có thể không thuộc đầy đủ phạm vi của các thiết chế này, nhưng phụ thuộc rất lớn vào một nền tảng để tiếp cận khách hàng và tạo thu nhập.

“Họ không hoàn toàn là người lao động, cũng không hoàn toàn giống một đối tác kinh doanh có sức mạnh thương lượng ngang bằng doanh nghiệp nền tảng. Đây chính là ‘khoảng trống’ mà pháp luật cần nghiên cứu”, ông Cường đặt vấn đề.

Đồng quan điểm, Luật sư Hoàng Hà (Đoàn Luật sư TP.HCM) cho rằng, quan hệ giữa Grab và tài xế lâu nay được xác lập dưới hình thức quan hệ giữa nền tảng và đối tác, nghĩa là tài xế không phải là “người lao động” và giao kết với Grab không phải là hợp đồng lao động. “Điều này dẫn đến nghịch lý là hàng ngàn người có thể cùng ngừng làm việc để phản đối điều kiện kiếm sống của mình, nhưng đây có thể chưa được xác định là đình công theo quy định của Bộ luật Lao động”, ông Hà nêu.

Theo thống kê của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, có khoảng 400.000 tài xế xe công nghệ và người giao hàng đang hoạt động tại TP.HCM. Khảo sát nhanh 141 tài xế do Trung tâm Tư vấn và Hỗ trợ người lao động Công đoàn TP.HCM thực hiện cho thấy, 93,6% coi chạy xe công nghệ là công việc chính; 46,1% làm việc từ 8 đến 10 giờ mỗi ngày; 35,5% làm trên 10 giờ; muốn đạt mức thu nhập khoảng 15 triệu đồng/tháng, nhiều người phải chạy 13-15 giờ/ngày.

Các quy định pháp lý cần rõ ràng, hợp lý hơn trong việc bảo vệ quyền lợi hợp pháp và chính đáng của tài xế công nghệ.

Ngoài áp lực thu nhập, tài xế còn đối mặt với nguy cơ bị tai nạn giao thông, cướp giật, lừa đảo và quấy rối. Khảo sát ghi nhận gần 74% từng va chạm trên đường, hơn 65% từng gặp lừa đảo, cướp giật hoặc quấy rối. Trong số những người được hỏi, 88% mong muốn có cơ chế phù hợp để tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc và gần 93% muốn nghề nghiệp, địa vị pháp lý của mình được công nhận.

Ông Phạm Mi Sên, Phó chủ tịch Nghiệp đoàn Xe ôm công nghệ TP.HCM cho biết, tài xế khi ký kết với doanh nghiệp nền tảng thường được gọi là “quý đối tác”, nhưng trên thực tế vẫn là những người trực tiếp cung cấp dịch vụ và sống bằng công việc chạy xe. Việc tài xế công nghệ chưa được định danh rõ ràng khiến nhiều quyền lợi của họ bị bỏ trống.

Đây là nghịch lý lớn nhất về an sinh cho tài xế công nghệ. Họ được xem là đối tác độc lập khi nói đến nghĩa vụ an sinh, nhưng lại chịu sự tác động đáng kể từ giá cước, phân phối công việc bằng thuật toán, cơ chế đánh giá và khả năng bị hạn chế hoặc khóa tài khoản.

TS. Nhạc Phan Linh, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và Chính sách Mặt trận (Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam) cho rằng, lực lượng lao động phi chính thức ở nước ta, trong đó có tài xế công nghệ, đang đứng trước khoảng trống đáng kể về an sinh và cơ chế bảo vệ quyền lợi. Do đó, cần bổ sung quy định về “giả định quan hệ lao động”, nếu cá nhân làm việc và đáp ứng ít nhất 3 trong 5 tiêu chí thì mặc nhiên được coi là có quan hệ lao động.

Cần hoàn thiện hành lang pháp lý

Các chuyên gia đề xuất nghiên cứu một khung pháp lý phù hợp hơn đối với lao động nền tảng, thay vì chỉ đặt tài xế vào một trong hai nhóm là người lao động theo quan hệ lao động truyền thống hoặc người tự làm việc. Một số đề xuất tập trung vào việc mở rộng bảo hiểm xã hội bắt buộc, xây dựng phương thức đóng phí phù hợp với người có thu nhập không ổn định và nghiên cứu cơ chế đóng góp theo từng chuyến hoặc khoản thu nhập phát sinh. 

Dưới góc độ an sinh, PGS-TS. Nguyễn Đức Lộc, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đời sống xã hội khuyến nghị, cần nghiên cứu bổ sung quy định về lao động nền tảng trong Luật Bảo hiểm xã hội. Theo đó, quan hệ giữa nền tảng và tài xế đã xuất hiện nhiều dấu hiệu của quan hệ lao động, từ việc nền tảng ấn định giá dịch vụ, phân phối công việc bằng thuật toán đến áp dụng chế tài qua việc hạn chế hoặc khóa quyền truy cập.

“Việt Nam đã có các nghiên cứu về lao động nền tảng từ nhiều năm qua. Vấn đề còn lại là hành động của cơ quan quản lý để đi đến những quyết định và chính sách cụ thể. Trong trường hợp chưa đủ điều kiện thực hiện ngay, có thể tham khảo cách làm của một số quốc gia như Indonesia, Singapore, trong đó yêu cầu nền tảng minh bạch hơn về thuật toán hoặc áp dụng các cơ chế điều tiết phù hợp”, ông Lộc nhấn mạnh.

Luật sư Nguyễn Đức Hùng đề xuất, có thể xây dựng hợp đồng mẫu, quy định về các thông tin bắt buộc doanh nghiệp nền tảng phải công khai, các khoản doanh nghiệp được phép khấu trừ, các điều kiện để doanh nghiệp có thể điều chỉnh phí, các khoản khấu trừ và tỷ lệ chiết khấu. Bên cạnh đó, cần có các quy định về cơ quan và cơ chế giải quyết tranh chấp, bất đồng giữa tài xế công nghệ và doanh nghiệp nền tảng.

Còn TS. Đặng Văn Cường cho rằng, Việt Nam cần nghiên cứu xây dựng một khung pháp lý rõ hơn đối với người cung cấp dịch vụ trên nền tảng số. Có thể không cần thiết phải coi tất cả tài xế công nghệ là người lao động, nhưng cũng không nên mặc nhiên coi họ là những đối tác có vị thế thương lượng bình đẳng với nền tảng.

“Pháp luật cần giải quyết được một số vấn đề như quyền được biết và được giải trình về chính sách giá, phí; nghĩa vụ thông báo khi thay đổi điều kiện hợp tác; cơ chế đối thoại và đại diện cho người cung cấp dịch vụ; cơ chế khiếu nại và giải quyết tranh chấp tập thể; trách nhiệm minh bạch ở mức hợp lý đối với thuật toán và chính sách phân phối; kiểm soát nguy cơ lạm dụng sức mạnh thị trường; cơ chế phối hợp giữa cơ quan quản lý cạnh tranh, quản lý lao động, thuế, giao thông và bảo vệ người tiêu dùng”, TS. Cường kiến nghị.

Trong khi đó, theo TS. Đinh Thị Chiến (Trường đại học Luật TP.HCM), Việt Nam có thể nghiên cứu một khung pháp lý riêng cho lao động nền tảng, thay vì buộc họ chỉ thuộc một trong hai nhóm “người lao động” hoặc “người tự làm việc”. Khung này có thể quy định các quyền tối thiểu như bảo đảm thu nhập hợp lý, giới hạn thời gian làm việc an toàn, bảo hiểm tai nạn và an sinh bắt buộc; đồng thời yêu cầu nền tảng minh bạch thuật toán, giải thích quyết định xử lý tài khoản và tạo cơ chế thương lượng tập thể.

Đồng quan điểm, Luật sư Hoàng Hà cho rằng, nên xây dựng cơ chế pháp lý riêng cho quan hệ giữa người làm việc trên nền tảng và doanh nghiệp nền tảng. Không cần biến mọi quan hệ đó thành quan hệ lao động, nhưng cần quy định những vấn đề mà nền tảng không được đơn phương quyết định hoặc ít nhất phải tham vấn tổ chức đại diện trước khi thay đổi trên diện rộng.

“Có thể gọi họ là lao động nền tảng, người cung cấp dịch vụ qua nền tảng, hay người làm việc không có quan hệ lao động. Tên gọi không quan trọng bằng việc xác lập cho nhóm này một số quyền tối thiểu mà doanh nghiệp nền tảng không thể loại bỏ chỉ bằng một điều khoản trong hợp đồng điện tử”, ông Hà nói.

Bài toán không nhất thiết chỉ là xác định tài xế là người lao động hay đối tác. Quan trọng hơn là thiết lập những quyền tối thiểu về thu nhập, an toàn, an sinh, minh bạch thông tin, đối thoại và giải quyết tranh chấp, đồng thời tạo hành lang pháp lý đủ rõ để doanh nghiệp nền tảng phát triển nhưng quyền lợi của người cung cấp dịch vụ không bị bỏ lại phía sau.