Trong báo cáo gửi Thủ tướng, Ban IV đề xuất phương án phân biệt hàng quá cảnh để không phải áp dụng theo quy trình hiện có với hàng nhập khẩu trong nước, nhằm giảm thiểu khó khăn cho doanh nghiệp, đồng thời thúc đẩy phát triển logistics theo đúng định hướng quốc gia.

Việt Nam hiện đứng vị trí thứ 3 khu vực Đông Nam Á xét về số tuyến vận tải quốc tế, sau Malaysia và Singapore. (Ảnh minh họa)

Cụ thể, Ban IV đề xuất Thủ tướng Chính phủ xem xét, chỉ đạo Bộ Tài chính, cơ quan hải quan nghiên cứu giải pháp tiếp nhận thông tin khai báo mã số hàng hóa quá cảnh theo thông lệ quốc tế hoặc khai báo chung là “hàng quá cảnh” để phân biệt với hàng hóa xuất, nhập khẩu khác thay vì áp dụng theo quy trình hiện có cho hàng nhập khẩu vào trong nước.

Cùng với đó, các doanh nghiệp kiến nghị xây dựng cơ chế phù hợp để bố trí nhân lực, thời gian làm việc tại các cửa khẩu đáp ứng yêu cầu hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh, hướng tới tiếp nhận và xử lý thủ tục 24/7. Việc kiểm tra thực tế hàng hóa trong thời gian làm thủ tục thông quan tuân thủ tỷ lệ rủi ro hoặc chỉ khi có dấu hiệu nghi ngờ vi phạm, hạn chế kiểm tra thủ công, tiến tới áp dụng soi chiếu đối với công tác kiểm hóa hàng hóa quá cảnh;

Với quan điểm này, doanh nghiệp đề xuất chỉ tiến hành kiểm tra thực tế hàng hóa quá cảnh tại cửa khẩu nhập vào. Trường hợp có sai lệch so với tờ khai, yêu cầu đơn vị khai tờ khai xác minh lại với chủ hàng. Trường hợp có phát hiện vi phạm, thông báo để doanh nghiệp dịch vụ quá cảnh không tiếp nhận đơn hàng.

Đặc biệt, các doanh nghiệp kiến nghị cơ quan hải quan không tiến hành kiểm tra hàng hóa thực tế trên đường hay tại cửa khẩu xuất đi.

Đây là vướng mắc các doanh nghiệp vận chuyển hàng quá cảnh gặp nhiều vướng mắc trong thời gian qua. Dù vận chuyển hàng hóa quá cảnh, về bản chất không phải là hàng hóa tiêu thụ tại thị trường Việt Nam, nhưng đang bị áp dụng thủ tục kiểm tra hải quan và kiểm tra chuyên ngànhnhư với hàng hóa xuất nhập khẩu. Thậm chí, doanh nghiệp vận tải đang bị coi là đối tượng chịu trách nhiệm, nộp phạt khi có những phát sinh vi phạm hàng hóa thuộc về chủ hàng ở nước ngoài, như quyền sở hữu trí tuệ...

Việc kiểm tra thực tế hàng hóa đã được gắn chip điện tử, niêm phong để kiểm soát tuyến đường và hàng hóa bên trong được các doanh nghiệp phản biện là không cần thiết, gây thiệt hại cho doanh nghiệp vận tải hàng quá cảnh.

Theo tính toán sơ bộ của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng quá cảnh, lưu lượng hàng hóa quá cảnh năm 2022 thông qua tuyến đường vận tải đường bộ từ biên giới phía Bắc qua lãnh thổ Việt Nam để sang Lào, Campuchia và ngược lại ước tính khoảng 200 nghìn TEUs3, thông qua tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia hơn 400 nghìn TEUs4.

Nguồn thu ngân sách từ các khoản phí chính thức (phí kết cấu hạ tầng, bến bãi, phí thủ tục hải quan, phí cẩu hàng/bốc xếp - chưa bao gồm các khoản phí phát sinh5) ước tính hơn 1,2 nghìn tỷ đồng (trung bình hơn 3 triệu đồng/TEU đối với tuyến vận tải đường bộ và gần 1,5 triệu đồng/TEU đối với tuyến vận tải thủy). Tốc độ tăng trưởng trung bình của hàng hóa quá cảnh thông qua 2 tuyến vận tải này là 20%/năm.

Việt Nam hiện đứng vị trí thứ 3 khu vực Đông Nam Á xét về số tuyến vận tải quốc tế, sau Malaysia và Singapore. Hiện tại, cả Singapore và Malaysia đều đang củng cố chiến lược giữ vị thế quan trọng trong các tuyến trung chuyển quốc tế bằng cách chạy đua triển khai các dự án siêu cảng. Các quốc gia khác trong khu vực không có nhiều lợi thế tự nhiên như Campuchia và Thái Lan cũng đang có những dự án với tham vọng “bẻ hướng” các tuyến vận chuyển hàng hóa quốc tế.

Trong kiến nghị của Ban IV gửi Thủ tướng, các doanh nghiệp cho rằng, đây là các giải pháp cần thiết để phát huy lợi thế của Việt Nam, về địa lý và tự nhiên, để trở thành trung tâm logistics, trung chuyển hàng hóa khu vực và thế giới, bao gồm cả lĩnh vực vận chuyển hàng quá cảnh.