Trong khi thị trường hàng không được nhận định là có tiềm năng phát triển lớn khi tốc độ phát triển du lịch của Việt Nam cao hơn nhiều mức trung bình của khu vực. Tuy nhiên, vấn đề là chỗ, khối tư nhân rất mong được đầu tư vào hạ tầng hàng không để tháo gỡ nút thắt này thì những cơ chế hiện hành vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển thực tiễn gây ra nhiều rào cản cho quá trình hợp tác này.

Hạ tầng chưa đáp ứng nhu cầu phát triển  

Tại chuyên đề “Việt Nam làm gì để phát triển hàng không-chắp cánh cho du lịch” diễn ra sáng nay, 9/12, trong khuôn khổ Diễn đàn cấp cao du lịch Việt Nam, ông Lương Hoài Nam,  Phó Chủ tịch HĐQT, Công ty CP Du lịch và Dịch vụ hàng không Gotadi không giấu nổi cảm xúc khi cho rằng “cực chẳng đã mới nói ra hạ tầng sân bay là nút thắt tăng trưởng du lịch vì đây là vấn đề nhạy cảm, nhiều ý kiến sẽ cho rằng ngành du lịch có hay không việc đổ lỗi cho hàng không”.

Ông Nam cũng thẳng thắn chỉ ra một thực tế 22 sân bay của Việt Nam hiện mới có tổng công suất bằng sân bay Changi (Singapore), sân bay Suvarnabhumi (Bangkok, Thái Lan), sân bay quốc tế Kuala Lampur (Malaysia)....  

Trong khi đó, số liệu từ Tổng cục Du lịch cho thấy, có tới 80% khách du lịch đi bằng đường hàng không tới Việt Nam. Dư địa của phát triển là rất lớn khi tăng trưởng du lịch đang ở mức vượt trội.

“Hạ tầng hàng không có phát triển thì du lịch mới phát triển. Khách du lịch đến Việt Nam đã tăng trưởng gấp đôi từ 7,5 triệu lên 15,5 triệu giai đoạn 2015-2018, 11 tháng đầu năm 2019, khách quốc tế đến Việt Nam đã đạt con số 16,5 triệu lượt đạt mức tăng trưởng trên 15% trong khi mức tăng trưởng của khu vực Châu Á trung bình 5%, khu vực Đông Nam Á gần 6%. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng hàng không tại Hà Nội, TP.HCM, Nha Trang đang quá tải biểu hiện thời gian cất hạ cánh rất lâu, ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ du lịch”, ông Nguyễn Trùng Khánh, Tổng cục trưởng Tổng cục Du lịch nói.

Thức tế hạ tầng hàng không càng là áp lực lớn khi đại diện hãng Airbus nhận định, giai đoạn 2018-2030, thị trường hàng không Việt Nam sẽ có mức tăng trưởng trên 7,8%/năm và nâng con số tàu bay hiện nay từ trên 200 lên khoảng 500 tàu bay một vài năm tới và lên tới 800 tàu bay trong vòng 20 năm tới.

Đầu tư tư nhân có phải là giải pháp?

Để tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng trước mắt, ông Stefano Bortoli, CEO ATR cho rằng, Việt Nam nên tối ưu công suất nhàn rỗi của các sân bay nhỏ bằng cách sử dụng các máy bay ATR nhỏ, tiết kiệm năng lượng để không cần đầu tư nhiều.

Trong khi đó, dưới góc độ cơ quan quản lý nhà nước, ông Võ Huy Cường, Cục phó Cục Hàng không Việt Nam cho rằng: “Chúng ta cần áp dụng quy tắc giọt nước tràn ly, khi 4 sân bay quốc tế bắt đầu có dấu hiệu chập chững quá tải, trong đó Tân Sơn Nhất đã quá tải thì các sân bay còn lại của Việt Nam vẫn có điều kiện khai thác tốt”.

Ông Cường cho biết, các hãng hàng không Trung Quốc, Nga… đã bắt đầu khai thác các đường bay tới Phú Quốc, Đà Lạt, Quy Nhơn...và đây là tín hiệu đáng mừng nhưng đi cùng với đó là các hãng lữ hành phải có định hướng cho khách đến các vùng miền mới.

Tuy vậy, theo một số ý kiến, để bài toán này được giải quyết thì cần có một cơ quan điều hành chung định hướng phát triển để ngành du lịch và hàng không thống nhất với nhau trong khai thác tốt những sân bay có đèn đêm như Đồng Hới, Phú Bài, Vân Đồn... Đây cũng là những sân bay có thể đáp ứng được các tàu bay như ATR, A320, 321.

Tuy nhiên, đứng ở góc độ tư nhân, để giải quyết bài toán hạ tầng hàng không, đại diện Vietjet đề nghị, cần xã hội hoá mạnh hơn để tư nhân cùng tham gia phát triển, huy động vốn cho hạ tầng.

Vị đại diện này cũng cho rằng không nên chăm chăm chờ vốn nhà nước vào đầu tư hàng không vì bài toán cơ sở hạ tầng hàng không có thể được giải quyết nhanh chóng nếu khối tư nhân, quỹ đầu tư nước ngoài được phép tham gia và nêu ví dụ một số quốc gia như  Australia, Anh, Mỹ... cho tư nhân tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng hàng không và một số sân bay tại Australia, Thái Lan cho tư nhân quản lý vận hành nên đạt chất lượng rất tốt.

Kiến nghị của Vietjet đã động đến nỗi bức xúc bấy lâu của ông Nam khi cho rằng, trước đây khối tư nhân rất quan tâm đến lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng hàng không nhưng thực tế cho thấy, việc mở rộng nhà ga thứ ba Tân Sơn Nhất loay hoay vài năm nay rồi cuối cùng đề xuất giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư còn sân bay Long Thành trước đây có đề cập tới xã hội hóa nhưng nay lại đề xuất giao ACV làm.

“Tôi chưa thấy tín hiệu nào trong việc xã hôi hóa, nếu nhà ga số 3 Tân Sơn Nhất được giao cho tư nhân cách đây 3-4 năm thì có lẽ nhà ga này hiện đã đi vào hoạt động rồi”, ông Nam nói.

Trong khi đó, theo ông Cường, một số sân bay, cảng hàng không đã được xã hội hoá như Vân Đồn, Cam Ranh... nhưng muốn mở rộng thêm lại vướng vì khi nút thắt này chưa được mở ra thì lại có nút thắt khác.

Riêng với việc khai thác những sân bay nhỏ lẻ, ông Cường cũng nêu ví dụ về việc vận hành khá tốn kém, trong khi khu vực tư nhân muốn những sân bay này hoạt động đến 21 giờ, thậm chí giữa đêm nhưng các sân bay này luôn chỉ hoạt động đến khoảng 6 giờ do nếu không có đủ lượng khách cần thiết thì sẽ bị giảm lãi, bù lỗ, ảnh hưởng đến chỉ tiêu mà Chính phủ, cơ quan nhà nước giao.

Trong khi đó, theo một số đại diện cơ quan nhà nước, hiện chưa có luật hợp tác công tư về lĩnh vực đầu tư cơ sở vật chất cho hàng không mà chỉ theo một số nghị định mà đã theo một số nghị định lại vướng một số luật hiện hành dẫn tới nhiều hệ lụy về việc chia sẻ cả cơ hội lẫn rủi ro trong đầu tư giữa nhà nước và khối tư nhân trong lĩnh vực này. Do đó, bài toán thu hút đầu tư tư nhân lĩnh vực này theo ông Cường cần một cơ chế, hệ thống pháp lý đủ hấp dẫn, tạo niềm tin cho nhà đầu tư và phải chỉ ra và gỡ điểm nghẽn trong hợp tác nhằm giải quyết các nút thắt lớn hơn.