Đại biểu Phạm Văn Thịnh (Bắc Giang) tham gia thảo luận.

Tiếp tục Kỳ họp thứ sáu, sáng 2/11 Quốc hội thảo luận ở hội trường về đánh giá giữa nhiệm kỳ thực hiện Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025.

Đăng đàn đầu tiên, đại biểu Phạm Văn Thịnh (Bắc Giang) nhìn nhận, những kết quả tích cực của kế hoạch đầu tư công trung hạn là động lực chính thúc đẩy, giữ nhịp cho tăng trưởng 2023 và mở ra không gian tăng trưởng mới. Với quan điểm, cách làm quyết liệt, tập trung của Quốc hội, Chính phủ và các địa phương, năm 2024-2025 kết quả, tác động của Kế hoạch đầu tư công trung hạn đến phát triển kinh tế - xã hội sẽ còn nổi bật hơn nữa.

Mua lại các dự án BOT đường cao tốc, cầu đường bộ tư nhân đang bị lỗ

Nêu ý kiến với Chính phủ, ông Thịnh cho rằng, thành phần kinh tế Nhà nước cần là nhà đầu tư chính cho các hạ tầng giao thông chiến lược.

Lý do, theo vị đại biểu Bắc Giang, thành phần kinh tế Nhà nước có lợi thế tuyệt đối so với nhà đầu tư khác về thời hạn thu hồi vốn đối với dự án đầu tư. Thông thường, chủ doanh nghiệp kinh tế tư nhân khi ra quyết định đầu tư thường chỉ tính thu hồi vốn trong khoảng 10 năm, cá biệt có thể lên đến 20 - 25 năm; nhưng đối với Nhà nước thì thời gian thu hồi vốn có thể lên đến 50, thậm chí 70 - 100 năm.

Đây là một lợi thế tuyệt đối trong đầu tư, đại biểu nhấn mạnh.

Lợi ích đem lại của các dự án hạ tầng chiến lược về giao thông là lợi ích tổng hợp, đa mục đích, cả kinh tế, xã hội, thậm chí cả quốc phòng, an ninh và chính trị. Lợi ích này không thể tính toán hết được về mặt kinh tế trong khi với nhà đầu tư tư nhân, việc quyết định đầu tư chỉ được xem xét khi NPV (giá trị hiện tại dòng) của dự án dương, ông Thịnh nêu lý do tiếp theo.

Đại biểu phân tích, với công nghệ thu phí như hiện nay, việc quản lý nguồn thu từ khai thác các dự án giao thông chiến lược như đường cao tốc, cầu, cảng biển, cảng hàng không đều dễ dàng được thực hiện và giám sát chặt chẽ, nên thành phần kinh tế Nhà nước quản lý sẽ không gặp phải thất thoát, loại trừ được cái gọi là “thất bại thị trường” của Kinh tế Nhà nước.

Các nghiên cứu mới nhất về các nền kinh tế phát triển đều cho thấy, vai trò của Kinh tế Nhà nước tại các quốc gia này ngày càng quan trọng và mở rộng, thực hiện đúng vai trò dẫn dắt và sửa chữa các khuyết tật của kinh tế thị trường.

Từ phân tích trên, đại biểu Thịnh đề xuất với Chính phủ cần có giải pháp để đột phá phát huy vai trò của thành phần kinh tế Nhà nước là nhà đầu tư các dự án hạ tầng giao thông chiến lược, cũng như quản lý, vận hành, khai thác các dự án này. Mà bắt đầu với tinh thần này thì việc Nhà nước mua lại các dự án BOT đường cao tốc, cầu đường bộ của nhà đầu tư tư nhân hiện đang bị lỗ, không cân đối được phương án tài chính của Dự án là phù hợp.

Ông Thịnh nêu ví dụ cụ thể: Dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, thu phí từ tháng 2/2020 đến nay mới đạt khoảng 30% phương án tài chính. Mức phí đối với xe ô tô thấp nhất 2.000đ/km; cao nhất là container 7.200đ/km, với chiều dài 64km, chi phí bỏ ra là 128 – 461.000đ, thời gian thu phí 17 năm (từ 2020 – 2037). Là tuyến giao thông huyết mạch nhưng xe đi rất ít, lý do là mức phí quá cao, trong khi tuyến quốc lộ 1 chạy song song không thu phí.

Nếu Nhà nước mua lại Dự án này, giảm mức phí xuống còn 30%, chắc chắn tuyến đường sẽ được sử dụng hiệu quả, doanh nghiệp chủ đầu tư dự án thoát được thảm cảnh lỗ kéo dài, Nhà nước chắc chắn không chỉ lãi mà còn nhận được nhiều lợi ích khác (tai nạn giao thông, chi phí vận tải giảm, người dân hạnh phúc hơn).

Với tư duy này, Chính phủ sẽ có thêm nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng chiến lược; đồng thời mở ra không gian rộng lớn để huy động, hợp tác với các Quỹ đầu tư Nhà nước của các quốc gia khác, đại biểu Thịnh nêu quan điểm.

Tập trung khai thác hệ thống đường sắt có nhiều tiềm năng

Vấn đề tiếp theo được vị đại biểu Bắc Giang nêu là Chính phủ đang tập trung nghiên cứu và đề xuất dự án đầu tư lớn cho giao thông đường sắt, dự kiến sẽ được thực hiện sau năm 2025.

Tuy nhiên, ngay trong thời điểm này, theo đại biểu, có 1 hệ thống đường sắt có nhiều tiềm năng nhưng chưa được tập trung khai thác. Đó là 2 tuyến đường sắt khổ 1m43 là Yên Viên – Kép (Bắc Giang) – Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lưu Xá (Thái Nguyên) – Kép – Cái Lân (Quảng Ninh), giao nhau tại ga Kép – Bắc Giang.

Đây là 2 tuyến có khổ 1m43 duy nhất của cả nước, được kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt của Trung Quốc, cách đầu mối trung tâm vận tải của Trung Quốc là thành phố Trùng Khánh chưa đến 1.200km. Đồng thời, ở phía Việt Nam, tuyến được kết nối trực tiếp ra biển là cảng nước sâu Cái Lân, có năng lực đón tàu container lên đến 70.000 tấn.

Tuyến đường này có tiềm năng rất lớn về vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua các con số đã công bố năm 2022, Là, đi xuyên qua các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên, Quảng Ninh, có tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 120 tỷ USD, chiếm 30% xuất khẩu của cả nước.

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu với Trung Quốc là 175 tỷ USD, chiếm 25% cả nước. Kim ngạch xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn 9 tháng 2023 là 35 tỷ USD.

Ngành đường sắt cũng đã bắt đầu khai thác tuyến tàu container từ ga Yên Viên hoặc Sóng Thần qua Đồng Đăng đi châu Âu qua Trung Quốc, cho thấy tiềm năng to lớn của vận tải đường sắt cho thương mại quốc tế. Ngoài ra, tuyến đường này cũng có tiềm năng lớn về vận tải hành khách, nếu làm tốt thủ tục xuất nhập cảnh, cải thiện hạ tầng để nâng tốc độ tàu chạy phía Việt Nam, du khách nhiều địa phương ở sâu nội địa Trung Quốc đến Hạ Long, Hà Nội và ngược lại được thuận tiện, đi về trong ngày.

“Vì vậy, tôi đề nghị Chính phủ nghiên cứu và đề ra các biện pháp, trong đó có bổ sung dự án nâng cao năng lực vận tải của 2 tuyến đường sắt trên và cảng nước sâu Cái Lân vào đầu tư công trung hạn 2021-2025 để nhanh chóng khai thác tiềm năng to lớn về tuyến vận tải đã có sẵn này”, ông Thịnh phát biểu.