Tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi CSOV 9020 - YN552211 đang được hoàn thiện tại Công ty Đóng tàu Hạ Long

Nắm bắt xu hướng

Đã giữa thu, nhưng trên triền đà lớn của Công ty Đóng tàu Hạ Long (đơn vị thành viên của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy - SBIC), nắng vẫn rất rát khiến những người thợ đang hoàn thiện tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi CSOV 9020 - YN552211 phải bọc kín cơ thể.

Nhịp làm việc trên con tàu đồ sộ sơn màu xanh dương chỉ tạm ngưng trong những giờ giao ca rồi lại hối hả tiếp diễn, khi thời điểm bàn giao tàu cho Tập đoàn Damen (Hà Lan) chỉ còn tính bằng ngày.

Với chiều dài tổng thể 89,4 m, chiều rộng thiết kế 19,7 m, mớn nước mùa hè 5,3 m, tổng dung tích 6.700 GT và khả năng phục vụ 120 hành khách, chuyên gia, CSOV 9020 - YN552211 thuộc nhóm tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi được thiết kế theo hướng tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải và có khả năng chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu sạch trong tương lai.

Ông Đàm Quang Trung, Chủ tịch HĐTV Công ty Đóng tàu Hạ Long cho biết, dù đây là dòng tàu có độ phức tạp kỹ thuật cao, nhưng nhờ kinh nghiệm tích lũy từ những sản phẩm cùng loại trước đây, đội ngũ kỹ sư, công nhân của nhà máy đã khá “quen tay”, nên tiến độ và chất lượng thi công tàu CSOV 9020 - YN552211 đang được kiểm soát tốt.

Quy mô nhà máy đóng tàu trong nước

Hiện ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam có khoảng 90 doanh nghiệp đóng tàu biển và 410 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa (trong đó khoảng 120 doanh nghiệp đóng, sửa chữa tàu có trọng tải >1.000 tấn) thuộc các thành phần kinh tế khác nhau như các tập đoàn, tổng công ty nhà nước, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, các doanh nghiệp tư nhân và các cơ sở địa phương.

CSOV 9020 - YN552211 chỉ là một trong những tàu chuyên dụng có yêu cầu công nghệ cao mà Công ty Đóng tàu Hạ Long nhận đóng mới cho Tập đoàn Damen. Theo danh mục hợp đồng đã ký và đang triển khai trong năm 2026, Công ty có 15 tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi và 1 tàu hút bùn đóng cho Damen, với tổng giá trị khoảng 178,23 triệu euro.

Bên cạnh các dòng tàu CSOV 8720 và CSOV 9020, còn có 6 tàu MPASV 10020 trị giá 13,7 triệu euro/tàu. Đây là dòng tàu dịch vụ đa năng kết hợp lưu trú ngoài khơi, được thiết kế theo hướng giảm phát thải, sử dụng hệ thống động lực hybrid diesel - điện kết hợp bộ pin dung lượng gần 4.000 kWh, giúp tối ưu tiêu thụ nhiên liệu, đồng thời có khả năng tích hợp hệ thống phát điện sử dụng hydrogen trong tương lai.

Những đơn hàng trên không chỉ góp phần bảo đảm việc làm cho hàng ngàn lao động của Công ty Đóng tàu Hạ Long và các nhà thầu phụ, mà còn giúp doanh nghiệp, trong lúc phải thực hiện nhiệm vụ kép vừa tái cơ cấu, vừa duy trì hoạt động sản xuất, tích lũy kinh nghiệm, từng bước thâm nhập sâu hơn vào phân khúc tàu chuyên dụng công nghệ cao, có thiết kế hướng tới tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải.

“Đây cũng là hướng đi mở ra cơ hội để các doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam tiếp cận những đơn hàng có giá trị và yêu cầu kỹ thuật cao hơn, trong bối cảnh thị trường đóng tàu thế giới đang chuyển dịch mạnh từ các sản phẩm truyền thống sang tàu tiết kiệm năng lượng, tàu sử dụng nhiên liệu thay thế và tàu thông minh”, ông Trung cho biết.

Không riêng Công ty Đóng tàu Hạ Long, hiện nhiều nhà máy đóng tàu lớn khác thuộc SBIC như Sông Cấm, Nam Triệu hay các doanh nghiệp đóng tàu tư nhân như Công ty Đóng tàu Thái Bình Dương cũng đang từng bước chuyển dịch sang tiếp nhận các đơn hàng từ các chủ tàu trong và ngoài nước để đóng mới tàu có thiết kế tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải.

Theo ông Nguyễn Ngọc Ánh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), thị trường đóng tàu thế giới đang bước vào chu kỳ chuyển dịch mạnh từ các dòng tàu truyền thống sang tàu tiết kiệm năng lượng, sử dụng nhiên liệu thay thế và công nghệ thông minh.

Năm 2025, giá trị hợp đồng đóng mới toàn cầu ước đạt 186 tỷ USD, tương đương 58 triệu GT, trong đó khoảng 1/3 tổng dung tích đặt đóng có khả năng sử dụng lưỡng nhiên liệu.

“Xu hướng này mở ra cơ hội lớn cho ngành đóng tàu Việt Nam khi nhu cầu đóng mới, thay thế và hiện đại hóa đội tàu trong nước cũng như trên thế giới ngày càng gia tăng. Đặc biệt, yêu cầu chuyển đổi xanh sẽ kéo dài chu kỳ tăng trưởng của ngành, tạo dư địa phát triển cho những doanh nghiệp đủ năng lực tiếp nhận các đơn hàng công nghệ cao”, ông Ánh chia sẻ.

Xanh hóa quy trình đóng tàu

Chuyển đổi xanh của ngành đóng tàu không chỉ nằm ở việc đóng mới những con tàu tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải, mà còn đòi hỏi xanh hóa cả quá trình sản xuất tại các nhà máy.

Đây là thách thức không nhỏ đối với ngành đóng tàu Việt Nam, khi ngoài một số doanh nghiệp liên doanh, quân đội và tư nhân có tiềm lực đầu tư, phần lớn các nhà máy thuộc SBIC vẫn đang phải xoay xở với hệ thống máy móc, dây chuyền sản xuất được đầu tư từ khoảng 20 năm trước. Đáng nói là, khối doanh nghiệp này hiện nắm giữ khoảng 45% năng lực đóng tàu quốc gia, với công suất đóng mới khoảng 1,23 triệu tấn/năm và sửa chữa khoảng 654.000 tấn/năm.

Lãnh đạo Công ty Đóng tàu Hạ Long cho biết, do chưa có nguồn lực đầu tư thiết bị mới, nhà máy phải tận dụng tối đa hạ tầng, máy móc hiện có, thường xuyên bảo dưỡng, sửa chữa và tìm cách hạn chế thời gian ngừng máy để giữ nhịp sản xuất, đáp ứng tiến độ các đơn hàng.

Không tiếp cận được vốn tín dụng, Công ty Đóng tàu Hạ Long chủ yếu nhận gia công bằng nguồn tiền ứng trước của chủ tàu, trong khi lợi nhuận từ hoạt động sản xuất không đủ bù đắp chi phí lãi vay phát sinh từ khối nợ cũ hơn 10.000 tỷ đồng. Bài toán đổi mới dây chuyền, thiết bị để đáp ứng yêu cầu chuyển đổi xanh vì thế càng thêm nan giải.

Tuy nhiên, ngay cả khi những vướng mắc trong quá trình tái cơ cấu SBIC được tháo gỡ, việc giành được chỗ đứng trên thị trường đóng tàu xanh thế giới cũng không hề đơn giản.

Được biết, tính đến cuối năm 2025, Việt Nam đứng thứ 4 thế giới với thị phần toàn cầu nhưng chiếm khoảng 1,1% sản lượng đóng tàu toàn cầu, cách khá xa Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản với thị phần lần lượt là khoảng 55%, 28% và 12%.

Theo ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, khoảng cách này không chỉ nằm ở quy mô nhà máy hay năng lực tài chính, mà còn ở khả năng tự thiết kế, làm chủ công nghệ lõi, mức độ tự động hóa và sự phát triển của công nghiệp phụ trợ.

Dù vậy, lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho rằng, ngành đóng tàu Việt Nam vẫn có cơ hội gia tăng thị phần, từng bước chuyển từ vị thế chủ yếu gia công sang làm chủ sâu hơn hoạt động đóng mới, sửa chữa tàu biển.

Thay vì cạnh tranh trực diện với các cường quốc đóng tàu ở mọi phân khúc, hướng đi phù hợp là tập trung vào những sản phẩm có lợi thế như tàu hàng rời, tàu dầu, tàu chuyên dụng và tàu phục vụ năng lượng ngoài khơi, đồng thời nâng cao năng lực thiết kế, tích hợp công nghệ và hoán cải tàu theo tiêu chuẩn xanh.

Để đạt được mục tiêu này, cùng với việc đẩy nhanh tái cơ cấu SBIC, cần có cơ chế tín dụng ưu đãi dài hạn, chính sách thuế và khấu hao phù hợp nhằm khuyến khích doanh nghiệp đầu tư công nghệ đóng tàu xanh. Việc tạo điều kiện để các chủ tàu trong nước ưu tiên đặt đóng, sửa chữa tàu tại Việt Nam cũng có ý nghĩa quan trọng, nhất là khi ngành đóng tàu cần một thị trường đủ lớn và ổn định để mạnh dạn đầu tư dài hạn.

Xa hơn, ngành đóng tàu không thể chuyển đổi xanh một cách đơn lẻ, mà cần sự tham gia đồng bộ của các chủ tàu, nhà máy, doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ, hệ thống cảng biển và các nhà cung cấp nhiên liệu sạch.

“Định hướng này cũng phù hợp với Nghị quyết số 20-NQ/TW về phát triển kinh tế hàng hải, công nghiệp phụ trợ và công nghiệp sạch, đồng thời đáp ứng yêu cầu phát triển ngành công nghiệp hàng hải và cơ khí biển theo hướng bền vững, tự chủ được Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đặt ra tại Thông báo số 125-TB/VPTW ngày 18/7/2026 của Văn phòng Trung ương Đảng”, ông Lê Đỗ Mười nhận định.