Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh báo cáo giải trình - Ảnh: QH.

Việc triển khai dự án Vành đai 5 Vùng Thủ đô theo hình thức PPP trong bối cảnh này là cực kỳ hạn chế, khó khả thi về mặt tài chính và thực tiễn huy động vốn tín dụng từ ngân hàng, theo Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh.

Sáng 12/8, báo cáo giải trình cuối phiên thảo luận của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội, Bộ trưởng Trần Hồng Minh đã nêu lý do không áp dụng đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) với dự án này.

Dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội có chiều dài đầu tư khoảng 349 km, đi qua địa bàn 7 địa phương, sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 288.268 tỷ đồng, bao gồm phần tuyến chính cao tốc khoảng 215.192 tỷ đồng, thực hiện bằng ngân sách trung ương; phần đường song hành khoảng 73.076 tỷ đồng, thực hiện bằng vốn ngân sách địa phương.

Về hình thức đầu tư, tại tờ trình, Chính phủ cho biết, trước mắt đầu tư Dự án theo hình thức đầu tư công, triển khai thu phí sau khi hoàn thành tương tự dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông; quá trình lập Báo cáo nghiên cứu khả thi tiếp tục nghiên cứu khả năng đầu tư theo phương thức PPP.

Hồi âm sự quan tâm của đại biểu khi phát biểu ở hội trường về hình thức đầu tư, Bộ trưởng Minh cho biết đã nghiên cứu rất kỹ phương án đầu tư PPP trong giai đoạn này. Theo quy định pháp luật hiện hành, tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia hỗ trợ dự án PPP tối đa là 50%. Tuy nhiên, kết quả tính toán tài chính thực tế đối với dự án Vành đai 5 cho thấy để phương án tài chính khả thi, tỷ lệ vốn Nhà nước bắt buộc phải tham gia lên tới 80% sơ bộ tổng mức đầu tư, đồng thời thời gian hoàn vốn kéo dài đến 25 năm.

“Nếu Nhà nước góp tới 80% vốn, phần còn lại là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư và vốn vay ngân hàng thì thực chất gần như toàn bộ nguồn lực vẫn do Nhà nước gánh vác. Mặt khác, các nhà đầu tư tư nhân lớn hiện nay đều đang gặp khó khăn rất lớn về nguồn vốn chủ sở hữu (bắt buộc tối thiểu 15%) do đã dồn lực đầu tư cho nhiều tuyến cao tốc trong giai đoạn trước. Do đó, việc triển khai theo hình thức PPP trong bối cảnh này là cực kỳ hạn chế và khó khả thi về mặt tài chính và thực tiễn huy động vốn tín dụng từ ngân hàng”, Bộ trưởng báo cáo Quốc hội.

Về phân chia dự án thành phần và cơ chế đặc thù, Bộ trưởng cho biết, để tạo thuận lợi cho các địa phương chủ động thực hiện, toàn bộ dự án đường Vành đai 5 được chia thành 22 dự án thành phần phân bổ về cho 7 địa phương (7 địa phương có 21 dự án thành phần, mỗi địa phương 3 dự án thành phần gồm: tuyến cao tốc chính, tuyến đường song hành, và dự án giải phóng mặt bằng; cộng với hai cầu liên tỉnh lớn cấu thành thêm một dự án thành phần nữa thành 22 dự án thành phần).

Việc phân chia chi tiết này, theo Bộ trưởng, giúp giảm quy mô đầu tư trực tiếp của từng địa phương, tăng tính chủ động, giải quyết triệt để khó khăn trong giải phóng mặt bằng.

Liên quan đến cơ chế, chính sách đặc thù, hồi âm ý kiến nhiều đại biểu đề xuất áp dụng 10 cơ chế, chính sách đặc thù của dự án này cho các tuyến cao tốc khác trong giai đoạn 2026 - 2030, ông Minh nói Bộ Xây dựng ghi nhận và sẽ báo cáo, trình Quốc hội xem xét cho phép áp dụng rộng rãi hơn nhằm tháo gỡ triệt để các điểm nghẽn, vướng mắc pháp lý đã tồn tại trong suốt thời gian qua. Các nội dung này cũng sẽ được khẩn trương cụ thể hóa thành các điều khoản pháp lý trong các luật chuyên ngành thời gian tới.

Hồi âm ý kiến đại biểu đoàn Hải Phòng lo ngại về nguồn vốn ngân sách địa phương hạn hẹp, khó bảo đảm đủ vốn đối ứng để thực hiện dự án, ông Minh cho rằng, Dự án đi qua địa phương nào thì địa phương đó có trách nhiệm cùng gánh vác; ngân sách địa phương phải được cân đối lại, kiên quyết cắt bỏ hoặc giãn tiến độ các dự án nhỏ, chưa cấp thiết để tập trung nguồn lực đầu tư cho dự án động lực liên vùng này.

Bộ trưởng “đề nghị UBND thành phố Hải Phòng chủ động làm việc với Bộ Tài chính, Chính phủ và Bộ Xây dựng để tìm phương án cân đối vốn phù hợp nhất”.