Một chiếc xe điện mini chạy trên đường phố ở thành phố Liễu Châu, tỉnh Quảng Tây, Trung Quốc. Ảnh: AFP

Mức thuế của EU vẫn "lành tính", "khiêm tốn"

Nếu những năm đầu thập niên 1980, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc gần như chưa tồn tại, thì ngày nay Trung Quốc đã có thể sản xuất khoảng 40 triệu xe mỗi năm, đủ cung cấp cho một nửa thế giới.

Dunne Insights, công ty phân tích thị trường ô tô ở Trung Quốc và các nước châu Á khác, cho biết chỉ có khoảng 25 triệu ô tô được bán ở Trung Quốc vào năm 2023. Để giảm bớt lượng dư thừa, các hãng xe Trung Quốc đã đẩy mạnh xuất khẩu và năm ngoái họ đã xuất khẩu xe đi hơn 100 quốc gia, theo ông Michael Dunne, giám đốc điều hành Dunne Insights.

Ông Dunne và các chuyên gia khác trong ngành cho rằng việc ô tô mang nhãn hiệu Trung Quốc tấn công thị trường Mỹ chỉ là vấn đề thời gian. Một số thương hiệu, chẳng hạn như Volvo và công ty con Polestar đã thuộc sở hữu của hãng xe Trung Quốc Geely, mặc dù các thương hiệu này có trụ sở tại Thụy Điển.

"Tôi gọi nó là Godzilla (quái vật khổng lồ hư cấu - BTV) vĩ đại", ông Dunne nhận xét về ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. "Thế giới chưa bao giờ chứng kiến một ngành công nghiệp ô tô có quy mô như vậy".

Liên minh châu Âu (EU) hôm 12/6 tuyên bố sẽ áp dụng thêm thuế nhập khẩu đối với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc. Cụ thể, BYD sẽ phải chịu mức thuế bổ sung 17,4%, Geely sẽ gánh thêm mức thuế 20%. Đáng kể, SAIC sẽ phải trả mức thuế bổ sung 38,1% - mức cao nhất trong ba hãng xe điện bị áp thuế. Các mức thuế này cao hơn mức tiêu chuẩn 10% đang được áp dụng đối với xe điện nhập khẩu vào EU.

Cả ba hãng xe điện Trung Quốc kể trên đều được "lấy mẫu" cho cuộc điều tra mà EU đang thực hiện.

Ủy ban châu Âu (EC) cho biết các công ty xe điện khác của Trung Quốc hợp tác trong cuộc điều tra nhưng chưa được lấy mẫu sẽ phải chịu mức thuế bổ sung 21%, còn những công ty không hợp tác điều tra sẽ phải đối mặt với mức thuế bổ sung 38,1%.

EU đã tạm kết luận rằng các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc được hưởng lợi từ "sự trợ cấp không công bằng", dẫn đến "nguy cơ gây thiệt hại kinh tế" cho ngành xe điện của khối này.

Theo các nhà phân tích của Citi Group, các mức thuế bổ sung mà EU áp lên xe điện Trung quốc "nói chung là lành tính", trong khi một nhà phân tích từ Morningstar cho rằng các mức thuế bổ sung là "khiêm tốn" so với mức thuế mà Mỹ áp lên xe điện Trung Quốc vào tháng trước.

"Động thái này rất khiêm tốn so với mức thuế cứng rắn 100% mà chính quyền Tổng thống Mỹ Joe Biden áp lên xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc vào tháng trước, tăng vọt từ mức 25% trước đó... theo quan điểm của chúng tôi", ông Vincent Sun, nhà phân tích vốn cổ phần tại Morningstar, đánh giá.

Trong khi đó, Citigroup đánh giá: “Các mức thuế trừng phạt có thể có tác động đến ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc, nhưng sẽ không làm cản trở quá trình phục hồi đang diễn ra của ngành này”.

Các mức thuế bổ sung được EU đưa ra sau khi tiến hành một cuộc điều tra vào tháng 10 năm ngoái. Ủy ban châu Âu nêu trong một tuyên bố rằng các mức thuế quan bổ sung đó hiện chỉ là tạm thời nhưng sẽ được áp dụng từ ngày 4/7 trong trường hợp các cuộc thảo luận với chính quyền Trung Quốc không mang lại giải pháp. EU cho biết các biện pháp dứt khoát sẽ được áp dụng trong vòng 4 tháng kể từ khi áp dụng các mức thuế tạm thời trên.

Đáp lại động thái của EU, Trung Quốc cho rằng đó là “chủ nghĩa bảo hộ trắng trợn sẽ làm leo thang xung đột thương mại”. Người phát ngôn Bộ Thương mại Trung Quốc cho biết Bắc Kinh "quan ngại sâu sắc và cực kỳ không hài lòng" với động thái đó của EU vì nó "làm gián đoạn và bóp méo" ngành công nghiệp xe điện toàn cầu.

Các hãng xe điện Trung Quốc đã tính trước, vươn ra toàn cầu sớm

Phản ứng mạnh mẽ hơn EU, Mỹ cáo buộc các công ty ô tô Trung Quốc đã được hưởng lợi từ sự hỗ trợ không công bằng của chính phủ nước này và việc nhập khẩu xe điện từ Trung Quốc đe dọa các khoản đầu tư lớn của chính quyền Tổng thống Joe Biden vào lĩnh vực xe điện.

Một số chính trị gia Mỹ đã nghĩ đến các phương án xa hơn. Thượng nghị sĩ Sherrod Brown của bang Ohio đã nói trên nền tảng truyền thông xã hội X: "Thuế quan là không đủ. Chúng ta cần cấm xe điện Trung Quốc vào Mỹ".

Giám đốc điều hành Tesla Elon Musk đã chỉ trích các mức thuế bổ sung nhắm vào xe điện sản xuất ở Trung Quốc. Nhưng trước đó cũng trong năm 2024, tỷ phú Musk đã nói rằng nếu không có rào cản thương mại thì hầu hết các nhà sản xuất ô tô phương Tây sẽ bị phá hủy bởi sự cạnh tranh của các đối thủ Trung Quốc.

Tuy nhiên, một số người trong ngành ô tô tỏ ra nghi ngờ rằng thuế quan có thể cản trở hoạt động nhập khẩu của Trung Quốc trong thời gian dài. Một số người cho rằng chúng thậm chí có thể gây hại nhiều hơn là có lợi.

Ông Bill Russo, cựu giám đốc của Chrysler, người điều hành công ty tư vấn ô tô Auto Mobility có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết lịch sử gần đây cho thấy những hạn chế của việc áp đặt thuế quan.

Theo ông Russo, cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung bắt đầu dưới thời cựu Tổng thống Donald Trump đã gây tổn hại cho các nhà sản xuất ô tô Mỹ bởi chi phí linh kiện tăng vọt. Đồng thời, thương chiến cũng có thể đã đẩy nhanh quá trình toàn cầu hóa của các công ty Trung Quốc bằng cách buộc họ đầu tư vào các quốc gia khác để né thuế quan.

Ông Joseph Webster, thành viên cấp cao tại Trung tâm Năng lượng Toàn cầu thuộc Hội đồng Đại Tây Dương, cho biết động thái thuế quan của EU "dường như đang răn đe" SAIC - hãng ô tô do nhà nước Trung Quốc hậu thuẫn - phải xây dựng cơ sở sản xuất ở châu Âu hoặc phải đối mặt với thuế quan.

Tập đoàn SAIC của Trung Quốc bị áp mức thuế quan cao nhất là 38,1%. Theo ông Webster, hãng ô tô Trung Quốc có phạm vi hoạt động còn hạn chế ở châu Âu và vẫn chưa chọn được địa điểm cho cơ sở sản xuất đầu tiên ở châu lục này, mặc dù đã cân nhắc gần một năm.

Trong khi đó, "cả BYD và Geely đều có những khoản đầu tư đáng kể ở châu Âu", ông Webster cho biết.

Vào tháng 12 năm ngoái, BYD đã cam kết xây dựng một nhà máy xe điện mới ở Hungary sau khi đầu tư một nhà máy sản xuất xe buýt điện ở nước này. Còn Geely - tập đoàn sở hữu hãng xe Thụy Điển Volvo - đã bắt đầu chuyển sản xuất một số loại xe từ Trung Quốc sang Bỉ.

Các nhà phân tích của Nomura cho rằng việc thành lập các nhà máy ở châu Âu có thể là "giải pháp tối ưu" cho các nhà sản xuất linh kiện phụ tùng gốc của Trung Quốc về lâu dài, đồng thời cho rằng các công ty Trung Quốc đã bắt đầu tìm cách mở rộng ra nước ngoài "để phù hợp hơn với thị trường ô tô toàn cầu".