Hụt sức kéo

“Ngay trong mùa cao điểm Tết năm 2024, VNR sẽ có một lượng lớn đầu máy, toa xe hết niên hạn, dù vẫn hoạt động tốt mà không thể bổ sung do không có tiền. Đây là vấn đề sống còn của VNR trong những năm tới”, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc VNR cho biết.

Được biết, tại thời điểm 1/1/2022, VNR khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Đây là số lượng phương tiện đường sắt rất lớn mà VNR tích cóp sau nhiều năm hoạt động, nhưng có điểm chung là tuổi đời từ cao đến rất cao, đặc biệt là các đầu máy.

Cụ thể, VNR đang vận hành tới 6 loại đầu máy, gồm D9E do Mỹ chế tạo từ năm 1963, số lượng 31 đầu máy; đầu máy D10H do Trung Quốc chế tạo từ năm 1978, 1979, 1983 và 1984, số lượng 30 đầu máy; đầu máy D12E do Tiệp Khắc chế tạo từ năm 1985, 1987, 1989 và 1990, số lượng 35 đầu máy; đầu máy D11H do Romania chế tạo từ năm 1978 và 1979, số lượng 14 đầu máy; đầu máy D13E (DC/DC) do Ấn Độ chế tạo từ năm 1983, số lượng 14 đầu máy; đầu máy D18E do Bỉ chế tạo từ năm 1983, số lượng 16 đầu máy.

Ông Đặng Sỹ Mạnh cho biết, các đầu máy chạy diesel này đều được VNR bảo trì và vận hành bình thường, sau nhiều lần cải tạo, thay thế động cơ.

Tuy nhiên, theo Nghị định số 65/2018/NĐ-CP về quy định chi tiết Luật Đường sắt, đối với đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị có niên hạn không quá 40 năm.

Mặc dù đã chủ động thay thế dần các đầu máy cũ, nhưng do tình hình tài chính không mấy dư dả và chi phí đầu tư quá lớn (một đầu máy diesel của Trung Quốc nếu mua mới có giá 1,2 triệu USD, tương đương 30 tỷ đồng), nên tiến độ thay thế là không kịp với tốc độ lão hóa của phương tiện đường sắt.

Tính toán của VNR, nếu chiểu theo nhu cầu vận tải thực tế như hiện nay, thì thời điểm vận tải cao điểm khi dịp Tết và chiến dịch hè hàng năm, VNR cần tới 216 đầu máy vận dụng, nên phải cần 240 đầu máy chi phối (tỷ lệ vận dụng cao điểm thường chỉ khoảng 90% và 10% còn lại phải nằm trong các cấp sửa chữa, bảo dưỡng).

Trong khi đó, đến ngày 1/1/2025, số lượng đầu máy đủ niên hạn của VNR chỉ còn 202 chiếc, thiếu 38 chiếc phục vụ vận tải so với nhu cầu tối thiểu. Các năm tiếp theo, số lượng đầu máy thiếu sẽ tiếp tục tăng lên. Số lượng toa xe khách, toa xe hàng vận dụng tuy biến động theo nhu cầu vận tải, nhưng cũng không thấp hơn 4.748 toa xe vận dụng/ngày (trong đó có 959 toa xe khách và 3.489 toa xe hàng).

“Do tác động của Covid-19 và gặp bất lợi khi đường sắt Thống Nhất đang trong giai đoạn sửa chữa lớn, nên VNR đang gặp rất nhiều khó khăn về tài chính, với 3 năm thua lỗ liên tiếp. Dự kiến, đến hết năm 2024 mới có thể cân bằng thu - chi”, lãnh đạo VNR thông tin.

Tiến thoái lưỡng nan

Một khó khăn lớn khác của VNR là quá trình thay thế phương tiện đường sắt hết niên hạn còn bị neo vào Chương trình Hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê- tan của ngành giao thông - vận tải (GTVT).

Theo đó, để thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước Khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26), thì đến năm 2050, VNR phải chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính). Như vậy, toàn bộ các đầu máy toa xe hiện có, chạy diesel của VNR sẽ phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ vào năm 2050.

Điều đáng nói là, Quy hoạch Mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 vẫn đưa ra mục tiêu là đến năm 2050: “Duy trì, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa” và xác định “phương tiện đường sắt trong thời kỳ từ 2031 đến năm 2050 là từng bước chuyển sang sức kéo điện”. Tuy nhiên, trong quy hoạch lại không đề cập kế hoạch điện khí hóa các tuyến đường sắt hiện tại. Như vậy, trong thời gian tới, sức kéo chủ yếu trên các tuyến đường sắt hiện có vẫn là đầu máy sử dụng diesel.

Trong trường hợp thuận lợi nhất (toàn bộ các đầu máy được VNR hoàn thành đầu tư mới, đưa vào sử dụng từ năm 2024) thì thời gian khai thác, sử dụng đầu máy tính đến năm 2050 chỉ còn 26 năm (so với 40 năm quy định trong niên hạn). Như vậy, khi đầu tư theo phương án này, đầu máy mới đầu tư chưa được khai thác để trả đủ lãi và nợ vay (dự kiến cần 30 năm), chưa đem lại hiệu quả kinh tế thì đã phải dừng sử dụng.

Ngoài việc gây lãng phí rất lớn về nguồn lực đầu tư và tạo ra gánh nặng tài chính về trả nợ, lãi vay cho VNR, thì dự án đầu tư này cũng không đủ tính khả thi tài chính để thuyết phục các ngân hàng cho vay vốn.

Để gỡ khó cho ngành vận tải đường sắt, VNR đang đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật Đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt và giao Bộ GTVT quy định việc kiểm tra chất lượng an toan kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện giao thông đường sắt.

“Hiện tại, hầu hết quốc gia trên thế giới đều không có quy định pháp luật về niên hạn đầu máy, toa xe. Doanh nghiệp vận hành phương tiện tự quy định đảm bảo an toàn phương tiện khi vận hành trên cơ sở khuyến nghị của nhà chế tạo và thực tế vận dụng, bảo dưỡng của doanh nghiệp”, ông Hồ Hữu Hòa, phụ trách Hội đồng Thành viên VNR phân tích.