Còn khá nhiều nội dung quan trọng tại Đề án Quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, được kỳ vọng là “cởi trói” cho ngành đường sắt, nhưng chưa có đồng thuận giữa bên nhận và bên giao.

Tổng kinh phí thực hiện bảo dưỡng thường xuyên và sửa chữa định kỳ, khắc phục hậu quả bão lũ đối với hệ thống hạ tầng đường sắt trị giá 3.000 tỷ đồng sẽ lấy từ ngân sách Nhà nước.

Việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trị giá hàng chục ngàn tỷ đồng do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ có những thay đổi lớn.

Các toa tàu phía Nhật Bản muốn chuyển giao miễn phí cho Việt Nam đều không phù hợp với các quy định hiện này, nên Bộ Giao thông vận tải không đồng thuận với đề xuất của VNR.

Do tác động quá lớn của Covid-19, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đã tiếp tục phải giao “định mức” thua lỗ cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR).

Khoản vay ưu đãi trị giá 800 tỷ đồng đang là chiếc phao hy vọng được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) tránh phải dừng các hoạt động vận chuyển.

Nếu không được “bơm” khẩn cấp 800 tỷ đồng để duy trì dòng tiền, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) hoàn toàn có thể phải dừng mọi hoạt động khai thác trên hệ thống đường sắt quốc gia.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bác bỏ cáo buộc để xảy ra sai phạm trong đấu giá thanh lý lô vật tư thu hồi từ bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt tồn kho đến ngày 31/12/2020.

Ngành đường sắt Việt Nam nhiều năm gần đây đã rơi xuống đáy của sự khốn cùng.

Đã đến lúc các cơ quan chức năng cần đặt niềm tin vào Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, với mấu chốt là sớm mạnh dạn trao cho cơ quan này cơ chế cởi mở và quyền tự quyết.