Bốc xếp container tại cảng Gemadept - Terminal Link (Ảnh: P.V)

Đơn vị sản xuất lo tăng giá

“Chúng tôi vẫn chưa nhận được thông báo điều chỉnh giá cước vận tải biển bằng container từ phía các đơn vị đại lý hàng hải liên quan đến việc khung giá dịch vụ bốc xếp container xuất khẩu vừa được Bộ Xây dựng điều chỉnh. Là đơn vị xuất khẩu, chúng tôi mong sẽ không có biến động quá lớn bởi chi phí xuất hàng đi Bắc Mỹ đang rất cao”, ông Phạm Minh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vikohasan tỏ ra lo lắng.

Được biết, Vikohasan là đơn vị sản xuất xơ sợi và hạt nhựa tái chế lớn tại Khu công nghiệp Đồng Văn II - Ninh Bình. Mỗi năm, đơn vị này xuất khẩu khoảng 1.500 container bán thành phẩm cho các đối tác tại Trung Quốc và Hoa Kỳ.

Trong bối cảnh nhu cầu về xơ sợi, hạt nhựa tái chế phục vụ sản xuất các loại đệm trên toàn cầu giảm mạnh, việc phải gánh thêm một khoản chi phí cho mỗi container xuất khẩu là nỗi lo lớn đối với các đơn vị sản xuất như Vikohasan.

Trước đó, sau nhiều lần cân lên đặt xuống, vào ngày cuối cùng của năm 2025, Bộ trưởng Bộ Xây dựng đã ký Quyết định số 2506/QĐ-BXD sửa đổi, bổ sung Điều 7, Quyết định số 810/QĐ-BGTVT ngày 1/7/2024 của Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (cũ) ban hành khung giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển Việt Nam. Quyết định này có hiệu lực thi hành từ ngày 1/2/2026.

Có 3 loại giá dịch vụ bốc dỡ container tại bến cảng Lạch Huyện và khu vực Cái Mép - Thị Vải, hai cụm cảng biển nước sâu lớn nhất tại Việt Nam được đề cập tại Quyết định số 2506, gồm: khung giá dịch vụ bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu và tạm nhập, tái xuất; khung giá dịch vụ bốc dỡ container quá cảnh, trung chuyển; khung giá dịch vụ bốc dỡ container từ tàu (sà lan) sang bãi cảng và ngược lại, áp dụng đối với bốc, dỡ container phục vụ vận chuyển qua lại giữa các cảng để xuất hàng, chuyển cảng đích.

So với khung giá được ban hành tháng 7/2024, khung giá dịch vụ bốc dỡ container tại Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải tại Quyết định số 2506 tăng khoảng 8,4%.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết, đây là mức điều chỉnh vừa phải, có cơ sở tính toán dựa trên Chỉ số Giá tiêu dùng (CPI) của 2 năm gần nhất, phù hợp với chủ trương kiểm soát lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô.

“Đồng thời, mức tăng này cũng tạo thêm dư địa tài chính để các doanh nghiệp cảng có thể đầu tư nâng cấp hạ tầng, ứng dụng công nghệ và cải thiện chất lượng dịch vụ, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển quốc gia, mà không tạo ra cú sốc chi phí lớn đối với doanh nghiệp sử dụng dịch vụ”, ông Giang nói.

Theo tính toán của cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải, với mức điều chỉnh tăng khung giá bốc dỡ container 8,4%, dự kiến nguồn doanh thu tăng lên từ dịch vụ bốc dỡ container tại khu vực Lạch Huyện đạt 8,1 triệu USD (213,38 tỷ đồng). Khu vực Cái Mép - Thị Vải, doanh thu tăng lên từ sản lượng tàu mẹ đạt 32,24 triệu USD (852,35 tỷ đồng), từ sà lan đạt 5,42 triệu USD (140,1 tỷ đồng).

Tổng doanh thu tăng thêm do việc điều chỉnh tăng giá bốc dỡ container tại cả 2 khu vực Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải là 45,67 triệu USD (1.205,83 tỷ đồng).

Đối tượng chi trả giá dịch vụ bốc dỡ container tại Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải là các hãng tàu nước ngoài. Các hãng tàu ký hợp đồng trực tiếp với cảng và chi trả dịch vụ, sau đó thu lại của khách hàng bằng phụ phí xếp dỡ tại cảng (Terminal Handling Charge - THC), bao gồm cả giá dịch vụ bốc dỡ container và một số dịch vụ khác.

Giá THC hiện tại các hãng tàu đang thu khoảng 120 - 150 USD/container 20 feet và 180 - 200 USD/container 40 feet, nhưng chi phí bốc dỡ container mà hãng tàu trả cho cảng chỉ bằng khoảng 40 - 45% giá THC mà họ thực thu.

“Mặc dù không là đối tượng chịu tác động trực tiếp khi điều chỉnh tăng giá dịch vụ bốc dỡ container, chủ hàng Việt Nam vẫn là đối tượng chịu tác động gián tiếp đối với việc điều chỉnh tăng dịch vụ bốc dỡ container tới đây”, đại diện Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhận định.

Phương án thận trọng

Cần phải nói thêm rằng, khung giá dịch vụ bốc dỡ container được Bộ Giao thông - Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) ban hành lần đầu vào năm 2016 là một trong những nội dung nhạy cảm trong công tác quản lý hoạt động hàng hải.

Khung giá này nhằm khắc phục sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng biển để thu hút các hãng tàu. Khung giá bao gồm giá tối thiểu và tối đa với biên độ chênh lệch 20 - 40%, nhưng gần như tất cả doanh nghiệp cảng biển trên cả nước đều đang áp dụng giá tối thiểu quy định do vẫn tồn tại cạnh tranh về giá bốc dỡ để thu hút nguồn hàng vào cảng và do năng lực đàm phán với các hãng tàu còn yếu.

Trong khi đó, các cảng nước sâu của Việt Nam như Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện hiện đạt năng suất khai thác thuộc nhóm cao trong khu vực.

Gần đây, Ngân hàng Thế giới (WB) và S&P Global Market Intelligence đã công bố Chỉ số Hiệu suất cảng container (CPPI) giai đoạn 2020 - 2024, đánh giá 403 cảng container trên toàn cầu. Trong đó, cụm cảng biển Cái Mép tiếp tục giữ vững vị trí thứ 7, vượt qua nhiều cảng nổi tiếng trên thế giới.

Được biết, trong lĩnh vực hàng hải, Chỉ số CPPI phản ánh thời gian xử lý hàng hóa tại cảng; chỉ số xếp thứ hạng càng cao cho thấy hiệu quả phục vụ tàu càng tốt, chứ không hoàn toàn phụ thuộc vào quy mô.

Tuy nhiên, mức giá bốc dỡ hiện nay tại 2 cụm cảng nước sâu tốt nhất Việt Nam lại thấp hơn đáng kể so với mặt bằng chung, chỉ tương đương 60 - 65% giá bình quân khu vực.

Với mức giá này, tuy các cảng biển Việt Nam vẫn có lãi, nhưng không đáng kể để có vốn tái đầu tư, mở rộng cảng bến, mua sắm thiết bị hiện đại nhằm nâng cao năng suất.

Theo đại diện Công ty cổ phần Cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link, trong bối cảnh toàn cầu đang đẩy mạnh thực hiện các cam kết Net Zero và phát triển cảng xanh, cảng thông minh, các doanh nghiệp cảng biển đang phải đầu tư lớn cho hệ thống điện hóa thiết bị xếp dỡ, sử dụng năng lượng sạch; thực hiện chuyển đổi số trong vận hành, quản trị và kết nối dữ liệu logistics; hệ thống giám sát an toàn, an ninh, phòng cháy, chữa cháy theo tiêu chuẩn quốc tế.

“Tuy nhiên, trong cơ cấu giá hiện nay chưa có yếu tố tích lũy hoặc bù đắp cho các khoản đầu tư này, dẫn đến việc doanh nghiệp gặp khó khăn trong cân đối nguồn lực để triển khai các yêu cầu bắt buộc về xanh hóa và số hóa mà Nhà nước đang định hướng”, đại diện Gemadept - Terminal Link cho biết.

Thậm chí, Gemadept - Terminal Link và một số nhà đầu tư cảng biển khác tại Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải còn đề xuất phương án điều chỉnh giá với tỷ lệ điều chỉnh tăng 10,65% so với khung giá tại Quyết định số 810/QĐ-BGTVT.

Mức điều chỉnh này dựa trên CPI của năm 2024, 2025 và cộng thêm 50% dự kiến của năm 2026. Với mức điều chỉnh này sẽ bù đắp phần chi phí đầu vào của năm 2024, 2025 và một phần chi phí đầu vào dự kiến tăng lên của năm 2026.

Song, lãnh đạo Bộ Xây dựng cho rằng, việc điều chỉnh giá đột ngột, tăng quá nhanh (tăng 10,65%) có thể tạo ra hiệu ứng lan tỏa chi phí, ảnh hưởng tiêu cực đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Bên cạnh đó, một số hãng tàu, trong đó có CMA-CGM, lại kiến nghị chưa áp dụng tăng giá tại thời điểm hiện tại nhằm hỗ trợ cho hãng tàu vượt qua giai đoạn khó khăn, góp phần thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu và ổn định kinh tế.

Theo lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, đơn vị này đã giao đơn vị chức năng theo sát diễn biến tại các cảng biển thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện sau khi Quyết định số 2506 có hiệu lực sau hơn 2 tuần nữa.

“Với phương án giá được xây dựng rất thận trọng, tôi tin rằng, sẽ không có nhiều biến động lớn liên quan đến giá cước vận chuyển container tại Việt Nam trong thời gian tới”, vị lãnh đạo này chia sẻ.