TS. Bùi Thiên Thu, Gs Đại học Okayama (Nhật Bản), Phó chủ tịch Hội Cảng - Đường thuỷ - Thềm lục địa Việt Nam, nguyên Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.

Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 xác định mục tiêu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển. Để hiện thực hóa mục tiêu này, cùng với phát triển kết cấu hạ tầng, đội tàu và dịch vụ logistics biển, xây dựng nguồn nhân lực biển chất lượng cao được xác định là một trong những giải pháp mang tính nền tảng.

Đối với ngành hàng hải, nếu muốn phát triển đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đủ năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế, yếu tố quyết định không chỉ nằm ở quy mô đội tàu hay năng lực tài chính của doanh nghiệp, mà trước hết là chất lượng nguồn nhân lực đi biển.

Lực lượng thuyền viên, đặc biệt là đội ngũ sĩ quan hàng hải, không chỉ bảo đảm sự vận hành thông suốt của hoạt động vận tải biển mà còn góp phần khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền và lợi ích quốc gia trên các vùng biển quốc tế.

Bức tranh hàng hải thế giới và vị thế đội tàu Việt Nam

Hiện nay, hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Ngành vận tải biển thế giới đang vận hành mạng lưới khoảng 100.000 tàu thương mại, trong đó có gần 60.000 tàu viễn dương cỡ lớn, với lực lượng khoảng 1,9 triệu thuyền viên.

Trong bối cảnh đó, ngành hàng hải toàn cầu đang phải đối mặt với nhiều thách thức mới. Các xung đột địa chính trị kéo dài tại những tuyến hàng hải chiến lược như Biển Đỏ hay eo biển Hormuz - nơi trung chuyển hơn 20% lượng dầu mỏ của thế giới - đã làm gia tăng rủi ro đối với hoạt động hàng hải quốc tế, đồng thời khiến tình trạng thiếu hụt nguồn nhân lực đi biển, đặc biệt là đội ngũ sĩ quan quản lý, ngày càng trở nên nghiêm trọng. Theo nhiều dự báo quốc tế, nhu cầu đối với nhóm nhân lực này vẫn tiếp tục tăng khoảng 2% mỗi năm.

Đối với Việt Nam, đội tàu mang cờ quốc tịch hiện có hơn 1.800 tàu, trong đó gần 1.000 tàu vận tải chuyên dụng với tổng trọng tải khoảng 9,4 triệu DWT, đứng thứ ba trong ASEAN và thứ 26 trên thế giới.

Song hành với sự phát triển của đội tàu, Việt Nam hiện có trên 60.000 thuyền viên sở hữu chứng chỉ chuyên môn (CoC) còn hiệu lực, trong đó khoảng 15.000-20.000 người đang làm việc trên các tàu treo cờ nước ngoài. Mặc dù về số lượng cơ bản đáp ứng nhu cầu trong nước, nhưng chất lượng nguồn nhân lực vẫn còn những bất cập. Thực tế cho thấy ngành hàng hải đang đối mặt với nghịch lý "thừa số lượng nhưng thiếu chất lượng", đặc biệt là sự thiếu hụt đội ngũ sĩ quan quản lý, thuyền viên có trình độ chuyên môn, ngoại ngữ và kinh nghiệm đáp ứng yêu cầu của thị trường hàng hải quốc tế.

Đào tạo thuyền viên tại Đại học Hàng hải Việt Nam.

Từ giảng đường đến boong tàu

Hệ thống đào tạo nguồn nhân lực đi biển của Việt Nam hiện đã hình thành tương đối đầy đủ theo các cấp trình độ. Khối đào tạo đại học gồm Đại học Hàng hải Việt Nam, Đại học Giao thông vận tải TP.HCM, Đại học Nha Trang; trong khi khối đào tạo kỹ thuật viên và thuyền viên thực hành do các trường Cao đẳng Hàng hải - Đường thủy I, II, Cao đẳng Bách nghệ Hải Phòng và một số cơ sở đào tạo khác đảm nhiệm.

Giai đoạn 2023-2025, công tác tuyển sinh các chuyên ngành cốt lõi như Điều khiển tàu biển, Máy tàu biển và Điện tàu biển đã có dấu hiệu phục hồi, với khoảng 3.700 chỉ tiêu tuyển sinh vào năm 2025. Tuy nhiên, chuỗi đào tạo từ "đầu vào" là sinh viên đến "đầu ra" là thuyền viên vẫn còn nhiều điểm nghẽn.

Trước hết là tỷ lệ bỏ nghề sau tốt nghiệp còn cao. Thực tế chỉ khoảng 60% sinh viên sau khi tốt nghiệp lựa chọn đi biển ngay, số còn lại chuyển sang làm việc tại các doanh nghiệp logistics, công nghiệp hoặc các ngành nghề trên bờ để có môi trường làm việc ổn định và gần gia đình hơn.

Bên cạnh đó, ngoại ngữ và kỹ năng mềm vẫn là điểm yếu lớn nhất của nguồn nhân lực hàng hải Việt Nam. Thuyền viên Việt Nam được đánh giá cao về sự cần cù, khả năng tiếp thu kỹ thuật, nền tảng chuyên môn và tính thích ứng trong công việc. Tuy nhiên, hạn chế về tiếng Anh giao tiếp và tiếng Anh chuyên ngành khiến nhiều sĩ quan khó đảm nhiệm các vị trí quản lý trên tàu đa quốc gia, đồng thời mức thu nhập cùng chức danh thường thấp hơn khoảng 15-25% so với thuyền viên Philippines hoặc Ấn Độ.

Một thách thức khác là khoảng cách giữa đào tạo và thực tiễn khai thác. Trang thiết bị tại nhiều cơ sở đào tạo chưa theo kịp công nghệ trên các đội tàu thế hệ mới. Trong khi ngành vận tải biển đang bước vào quá trình chuyển đổi xanh với các tiêu chuẩn CII, EEXI, sử dụng nhiên liệu mới như ammonia, methanol và thúc đẩy chuyển đổi số trong khai thác tàu biển, chương trình đào tạo trong nước vẫn chưa được cập nhật tương xứng.

Đáng lưu ý hơn là tình trạng "chảy máu chất xám". Mức thu nhập trên các đội tàu nước ngoài thường cao hơn từ 30-50% so với đội tàu trong nước, khiến nhiều sĩ quan có trình độ lựa chọn làm việc lâu dài cho các hãng tàu quốc tế hoặc rời nghề sau một thời gian tích lũy kinh nghiệm. Hệ quả là các doanh nghiệp vận tải biển và doanh nghiệp cung ứng thuyền viên trong nước luôn thiếu hụt đội ngũ sĩ quan quản lý có chất lượng. 

Mô hình và giải pháp phát triển nguồn nhân lực đi biển

Để giải quyết căn cơ bài toán nhân lực hàng hải, cần xây dựng cơ chế liên kết chặt chẽ giữa ba chủ thể gồm cơ quan quản lý nhà nước, cơ sở đào tạo và doanh nghiệp vận tải biển.

Thứ nhất, đối với cơ quan quản lý nhà nước, cần sớm hoàn thiện các chính sách tạo động lực phát triển nguồn nhân lực. Trong đó, nghiên cứu áp dụng chính sách miễn thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên làm việc trên tàu biển, kể cả tuyến quốc tế và nội địa, nhằm nâng cao thu nhập thực tế, giữ chân lao động chất lượng cao và tăng sức cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực.

Đồng thời, cần nghiên cứu thành lập Quỹ Học bổng Hàng hải quốc gia để hỗ trợ học phí từ 70-100% đối với các ngành khó tuyển sinh như Máy tàu biển, Điện tàu biển; mở rộng hạn mức tín dụng ưu đãi dành cho sinh viên theo học các ngành đặc thù.

Bên cạnh đó, cần thống nhất chương trình đào tạo sơ cấp đối với các chức danh thực hành như thủy thủ, thợ máy theo một chuẩn chung, với thời lượng tối thiểu sáu tháng, bảo đảm tỷ lệ thực hành, kỹ năng nghề và kiến thức an toàn đáp ứng yêu cầu của doanh nghiệp.

Song song với đó là đẩy mạnh chuyển đổi số trong quản lý nhân lực hàng hải thông qua cấp chứng chỉ chuyên môn điện tử (CoC), hiện đại hóa hệ thống thi, đánh giá năng lực và đơn giản hóa thủ tục hành chính.

Thứ hai, đối với các cơ sở đào tạo, cần đổi mới chương trình theo hướng tiếp cận chuẩn quốc tế. Tiếng Anh hàng hải cần được xác định là năng lực nghề nghiệp cốt lõi, từng bước triển khai đào tạo một số học phần chuyên ngành bằng tiếng Anh, hướng tới chuẩn đầu ra tối thiểu IELTS 5.0 hoặc TOEIC 550.

Đồng thời, cần cập nhật các nội dung về vận hành tàu xanh, quản trị ESG, an ninh mạng hàng hải, trí tuệ nhân tạo và kỹ năng số vào chương trình đào tạo theo tiêu chuẩn của Công ước STCW.

Thứ ba, đối với doanh nghiệp vận tải biển và doanh nghiệp cung ứng thuyền viên, cần chuyển từ mô hình môi giới lao động sang cung cấp dịch vụ quản lý kỹ thuật hàng hải có giá trị gia tăng cao; phối hợp với các cơ sở đào tạo theo mô hình "đào tạo theo địa chỉ", hỗ trợ học phí và cam kết tuyển dụng sau tốt nghiệp.

Các doanh nghiệp cũng cần mở rộng chương trình thực tập có hưởng lương, tăng định biên thực tập trên tàu và xây dựng chính sách phúc lợi, chăm lo đời sống gia đình để thuyền viên yên tâm gắn bó lâu dài với nghề.

Cuối cùng, đối với chính đội ngũ thuyền viên, cần chủ động thay đổi tư duy nghề nghiệp, chuyển từ lao động thủ công sang làm chủ công nghệ hiện đại; không ngừng nâng cao trình độ ngoại ngữ, kỹ năng số, tác phong làm việc chuyên nghiệp và khả năng thích ứng trong môi trường làm việc quốc tế.

Thay lời kết

Phát triển nguồn nhân lực đi biển chất lượng cao không chỉ nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của đội tàu biển Việt Nam mà còn là điều kiện tiên quyết để thực hiện thành công Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt của ngành hàng hải quốc tế, nguồn nhân lực sẽ là yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh của đội tàu và vị thế của Việt Nam trong chuỗi vận tải biển toàn cầu. Khi Nhà nước hoàn thiện cơ chế, cơ sở đào tạo đổi mới chương trình, doanh nghiệp chủ động đầu tư và người lao động không ngừng nâng cao năng lực, Việt Nam hoàn toàn có cơ sở để xây dựng đội ngũ thuyền viên chất lượng cao, đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế và góp phần hiện thực hóa khát vọng trở thành quốc gia mạnh về biển.

Nếu không giải quyết được bài toán nhân lực, mục tiêu phát triển đội tàu và xây dựng quốc gia mạnh về biển sẽ khó trở thành hiện thực. Ngược lại, một đội ngũ thuyền viên chất lượng cao sẽ là nền tảng để ngành hàng hải Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh và từng bước khẳng định vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới.