Thi công sơn vỏ tàu tại Nhà máy Đóng tàu Nam Triệu

Rào cản phục hồi

Sau hơn 15 năm “thoi thóp” kể từ khi cuộc khủng hoảng của ngành đóng tàu trong nước bùng phát vào năm 2010, khoảng 3 năm trở lại đây, “sức sống” đã dần trở lại với Công ty TNHH một thành viên Đóng tàu Thịnh Long - một trong 6 đơn vị đóng tàu chủ lực của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC).

Khác hẳn cảnh đìu hiu của những năm trước, trên đoạn sông Ninh Cơ, nơi các tổng đoạn tàu chờ hoàn thiện xếp kín hai triền đà 15.000 DWT, những chớp lửa hàn liên tục lóe sáng giữa tiếng búa nện chát chúa trên sàn thép. Sự nhộn nhịp này không phải hiện tượng nhất thời tại Thịnh Long. Trong những năm gần đây, khi thị trường đóng tàu thế giới phục hồi, dù đã nộp đơn yêu cầu mở thủ tục phá sản, nhưng công ty này vẫn liên tục nhận được các đơn hàng đóng mới theo loạt.

Chỉ trong 9 tháng đầu năm 2026, ngoài 8 sản phẩm chuyển tiếp từ năm 2025, với 148 lao động, Công ty đã ký thêm 9 hợp đồng đóng mới 10 sản phẩm, gồm du thuyền, tàu xén thổi, tàu hút bụng, tàu cẩu và tàu chở hàng. Doanh thu và giá trị sản xuất đạt 126% kế hoạch năm; số sản phẩm bàn giao đạt 10 chiếc, tương đương 143% kế hoạch.

Tình trạng thiếu người đang lan rộng ở nhiều lĩnh vực của ngành xây dựng, đặc biệt tại các Dự án cầu, đường vốn có mức độ thâm dụng lao động cao, trong đó có không ít công trình hạ tầng giao thông trọng điểm.

Với lượng hợp đồng đã ký, Công ty đã bảo đảm quỹ việc làm cho cả năm 2026 và năm 2027; một số sản phẩm khác cũng đang được xúc tiến với các đối tác dài hạn để bổ sung việc làm cho cuối năm 2027 và chuyển tiếp sang năm 2028.

Thế nhưng, trên gương mặt khắc khổ của ông Trương Thành Hùng, Tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên Đóng tàu Thịnh Long, những nếp nhăn lo toan vẫn hằn rõ bởi nỗi lo tuyển đủ lao động để đáp ứng tiến độ giao tàu trong bối cảnh các chủ tàu liên tục thúc ép.

Dù Công ty nhiều lần tìm đến tận các trường nghề để tuyển người, số lao động cơ hữu vẫn giảm mạnh từ 271 người năm 2020 xuống còn 120 người năm 2025; hiện mới hồi phục lên khoảng 148 người, chỉ bằng khoảng một nửa nhu cầu thực tế.

Đóng quân tại khu vực cửa biển, nơi người dân có nhiều lựa chọn sinh kế, bài toán tuyển người của Thịnh Long càng khó. Với mức thu nhập bình quân khoảng 14 triệu đồng/tháng mà Công ty có thể chi trả, nghề đóng tàu chưa đủ sức hấp dẫn lao động địa phương. Không chỉ phải cạnh tranh với các cơ sở đóng tàu tư nhân trong vùng, doanh nghiệp còn phải cạnh tranh với chính nghề nuôi trồng thủy sản, vốn có thể đem lại mức thu nhập cả triệu đồng/ngày.

“Ngay trong giai đoạn rất căng về tiến độ giao hàng như hiện nay, đến kỳ thu hoạch tôm, cá theo con nước, chúng tôi vẫn phải cho lao động nghỉ một vài ngày để ở nhà phụ gia đình bởi nếu không, người lao động sẵn sàng bỏ việc”, ông Hùng chia sẻ.

Không chỉ riêng Thịnh Long, thiếu hụt lao động đang trở thành bài toán chung của nhiều doanh nghiệp đóng tàu thuộc SBIC. Dù vẫn giữ được lực lượng nhân sự nòng cốt, quy mô và cơ cấu lao động hiện chưa đáp ứng yêu cầu phục hồi sản xuất.

Tại Công ty TNHH một thành viên Đóng tàu Hạ Long, số lao động dự kiến phải tăng từ 1.280 người cuối tháng 7/2026 lên 1.550 người vào năm 2030, chưa kể khoảng 1.200 lao động thầu phụ. Công ty TNHH một thành viên Đóng tàu Phà Rừng có hơn 700 lao động cơ hữu, nhưng phải bổ sung dần lực lượng thay thế nhóm lao động lớn tuổi.

Đáng chú ý nhất là Công ty TNHH một thành viên Đóng tàu và Công nghiệp hàng hải Sài Gòn hiện có 340 lao động, trong đó 292 lao động trực tiếp, trong khi nhu cầu sản xuất khoảng 600 người; báo cáo đánh giá đơn vị vẫn “còn thiếu đáng kể lao động trực tiếp theo cơ cấu nghề”.

“Ngành đóng tàu đòi hỏi kỹ thuật cao, nhưng thu nhập còn hạn chế, khó thu hút người học, trong khi nguồn tuyển sinh từ các trường đại học, trường nghề ngày càng thu hẹp, dẫn tới sự thiếu hụt nhân lực trầm trọng trong thập kỷ qua, ảnh hưởng lớn đến tiến trình phục hồi của ngành đóng tàu trong nước”, lãnh đạo SBIC nhận định.

Căng thẳng nguồn nhân lực xây dựng

Tình trạng thiếu người đang lan rộng ở nhiều lĩnh vực của ngành xây dựng, đặc biệt tại các dự án cầu, đường vốn có mức độ thâm dụng lao động cao, trong đó có không ít công trình hạ tầng giao thông trọng điểm.

Tại Dự án Mở rộng cao tốc Cam Lộ - La Sơn do Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh làm chủ đầu tư, tiến độ thi công đang chịu sức ép do các nhà thầu khó huy động đủ công nhân, lái xe, lái máy, đặc biệt là lực lượng thi công cống, hầm chui.

Theo ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà thầu xây dựng Việt Nam, khoảng 10 - 15 năm trước, khi số lượng khu công nghiệp tại các địa phương còn ít, ngành xây dựng chủ yếu dựa vào lực lượng lao động nông nhàn; sau mùa vụ, người dân rời quê tới các đô thị, công trường làm việc, có thời điểm lực lượng này chiếm tới khoảng 70% lao động xây dựng.

Tuy nhiên, sự phát triển rộng khắp của các khu công nghiệp đã làm thay đổi mạnh nguồn cung lao động. Thay vì phải đi xa, nhiều lao động nông thôn lựa chọn làm việc tại các nhà máy gần nhà với thu nhập ổn định hơn. Trong khi đó, hệ thống trường đào tạo công nhân xây dựng ngày càng thu hẹp, khiến nguồn bổ sung lao động kỹ thuật mới không theo kịp nhu cầu của thị trường.

Khoảng cách cung - cầu càng bị kéo giãn khi khối lượng đầu tư xây dựng tăng rất nhanh, nhất là sau hai đợt khởi công, khánh thành hàng loạt dự án hạ tầng trong năm 2025, khối lượng công việc được tạo ra lên tới 3 - 4 triệu tỷ đồng, với nhiều công trình quy mô lớn phân bố trên phạm vi cả nước. Để hoàn thành khối lượng công việc khổng lồ này, ngành xây dựng cần bổ sung tối thiểu 300.000 - 400.000 lao động trong 2 - 3 năm tới.

Sự cạnh tranh càng trở nên bất lợi đối với các nhà thầu giao thông khi khả năng điều chỉnh chi phí nhân công tại nhiều dự án sử dụng vốn đầu tư công bị ràng buộc bởi hệ thống định mức, đơn giá, giá ca máy và cơ chế quản lý chi phí xây dựng. Trong khi đó, các dự án bất động sản lại có nhiều dư địa lớn trong việc điều chỉnh tiền lương, thưởng để hút lao động.

Sức ép này không chỉ dồn lên các nhà thầu tầm trung, mà ngay cả những doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực thi công hạ tầng giao thông như Tập đoàn Đèo Cả cũng đang chật vật giữ chân nhân sự kỹ thuật và công nhân lành nghề.

“Hiện nay, tình trạng cạnh tranh lao động bằng cách đẩy giá nhân công, thu hút nhân sự theo hướng thiếu lành mạnh vẫn diễn ra, tạo ra những cú sốc lớn về nguồn nhân lực. Trong khi đó, doanh nghiệp cũng đứng trước bài toán rất khó về tiền lương: vừa phải bảo đảm đời sống cho người lao động, vừa không thể chạy đua vô hạn theo lạm phát và biến động của thị trường”, ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả cho biết.

Bộ Xây dựng đánh giá, trong ngắn hạn 1 - 2 năm, nhu cầu nhân lực sẽ tăng mạnh tại các dự án đầu tư xây dựng, đường bộ cao tốc, đường sắt, nhà ở, phát triển đô thị và hạ tầng kỹ thuật, tập trung vào kỹ sư, cán bộ quản lý dự án, tư vấn, giám sát, kỹ thuật thi công và lao động có kỹ năng. Riêng lĩnh vực đường sắt, mục tiêu hiện nay là đào tạo ít nhất 35.000 nhân lực trong giai đoạn 2025 - 2030; giai đoạn 2031 - 2035 tiếp tục đào tạo ít nhất 70.000 người, đồng thời bồi dưỡng nghiệp vụ cho ít nhất 40.000 người phục vụ vận hành, khai thác và bảo trì.

Trong bối cảnh này, bài toán nhân lực khó có thể tiếp tục được xử lý theo cách doanh nghiệp thiếu người thì tự đi tuyển, còn cơ sở đào tạo thiếu người học thì tự xoay xở tuyển sinh. “Đã đến lúc phải xây dựng ngay hệ thống dữ liệu thống nhất về cung - cầu lao động, đồng thời hoàn thiện cơ chế đặt hàng, giao nhiệm vụ đào tạo đối với các ngành kỹ thuật, công nghệ cao và ngành nghề đặc thù có chi phí đào tạo lớn, khó thu hút người học nhưng lại có nhu cầu thiết yếu”, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình đường bộ nhận định.

Tình trạng thiếu người đang lan rộng ở nhiều lĩnh vực của ngành xây dựng, đặc biệt tại các dự án cầu, đường vốn có mức độ thâm dụng lao động cao, trong đó có không ít công trình hạ tầng giao thông trọng điểm.