Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), vừa có báo cáo tổng hợp ý kiến các đơn vị liên quan đến phương án phân chia khai thác giữa Sân bay Tân Sơn Nhất với Sân bay quốc tế Long Thành, khi sân bay này đưa vào khai thác năm 2026.

Hiện nay, phương án phân chia khai thác giữa Sân bay quốc tế Long Thành và Sân bay Tân Sơn Nhất đã được Liên danh Incheon Airport (IAC) thực hiện phân tích, đánh giá và đề xuất 2 phương án khai thác.

Sân bay Tân Sơn Nhất hiện đang quá tải nên việc chuyển các chuyến bay quốc tế sang Sân bay Long Thành sẽ giảm tải rất lớn cho Tân Sơn Nhất

Phương án 1: Sau khi Sân bay Long Thành đưa vào khai thác, Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tập trung phục vụ toàn bộ chuyến bay nội địa với sản lượng 29,5 triệu lượt khách/năm.

Còn Sân bay Long Thành đảm nhận 100% các chuyến bay quốc tế với sản lượng dự kiến đạt 19,1 triệu lượt khách quốc tế cùng 1,5 triệu lượt khách trung chuyển mỗi năm.

Khi đó, Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đảm nhận 95% lượng khách nội địa, còn Long Thành đảm nhận 100% lượng khách quốc tế, qua đó tạo nền tảng hình thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế tại khu vực phía Nam.

Phương án này có ưu điểm là tập trung vào một đầu mối, tăng hiệu quả vận hành hệ thống và giảm chi phí. Đồng thời, hạn chế tối đa tình trạng hành khách phải di chuyển giữa hai sân bay, với thời gian di chuyển tối thiểu 4,5 giờ.

Tuy vậy, phương án này có nhược điểm là khiến hành khách tại TP.HCM đi chuyến bay quốc tế chặng ngắn gặp bất tiện do sân bay Long Thành cách xa trung tâm Thành phố hơn so với Tân Sơn Nhất.

Phương án 2: Sân bay Tân Sơn Nhất tiếp tục khai thác nội địa và một phần các chuyến quốc tế cự ly ngắn (dưới 1.000 km) với khoảng 3,8 triệu lượt khách quốc tế/năm.

Còn Sân bay Long Thành khai thác toàn bộ các chuyến quốc tế đường dài cùng một phần khách nội địa trung chuyển, đạt 15,3 triệu lượt khách quốc tế/năm.

Với phương án này, tỷ lệ phân chia khai thác tại Tân Sơn Nhất là 20% tổng khách quốc tế, còn lại 80% là Sân bay Long Thành khai thác.

Phương án này có ưu điểm là thuận tiện hơn cho khách bay chặng quốc tế ngắn trong khu vực từ TP.HCM và tận dụng hạ tầng Tân Sơn Nhất.

Tuy vậy, hạn chế của phương án này là chi phí vận hành tăng, làm phân tán mạng bay quốc tế và giảm năng lực trung chuyển của Long Thành.

Sau khi lấy ý kiến các đơn vị liên quan thì Cục Hàng không Việt Nam và nhiều hãng bay quốc tế ủng hộ phương án 1 để tối ưu quản lý, khai thác tại Sân bay Long Thành.

Riêng một số hãng hàng không trong nước như: Bamboo Airways dù đồng thuận phương án 1 nhưng đề nghị có lộ trình chuyển đổi; còn Vietnam Airlines kiến nghị giữ lại các chuyến quốc tế kết nối các nước Đông Nam Á khai thác tại Tân Sơn Nhất, còn các đường bay khác chuyển sang Long Thành.

Qua phân tích số liệu và kinh nghiệm quốc tế cùng ý kiến của các đơn vị liên quan, ACV cho rằng, việc phân tán chuyến bay quốc tế sẽ làm suy giảm khả năng trung chuyển và sức cạnh tranh.

Vì vậy, việc tập trung toàn bộ đường bay quốc tế tại Sân bay Long Thành là chiến lược dài hạn và cần thiết, vừa hỗ trợ phát triển kinh tế, vừa tạo lợi thế cạnh tranh cho các hãng hàng không Việt Nam.

Đối với vận tải hàng hóa, ACV cũng đề xuất chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế về Long Thành nhằm nâng cao hiệu quả khai thác, giảm tải dịch vụ mặt đất tại Tân Sơn Nhất.

Hơn nữa, khi chuyển về Long Thành việc kết nối tới các trung tâm logistics và cảng biển như: cảng Phước An, cảng nước sâu Cái Mép -Thị Vải sẽ thuận lợi hơn.

Khi đó, sẽ rút ngắn được thời gian và chi phí logistics, đặc biệt cho hàng xuất khẩu sang châu Âu, châu Mỹ và Đông Bắc Á.