Dù đã buộc phải quen với giá cước tăng qua các đợt dịch kéo dài và căng thẳng địa chính trị, nhưng doanh nghiệp vẫn khá sốc. Cùng với sự gia tăng chi phí đầu vào như nhân công, bao bì và chi phí “không tên” khác…, tất cả đang bào mòn những đồng lãi nhỏ nhoi, thậm chí có thể khiến không ít doanh nghiệp lại rơi vào cảnh thua lỗ.

Tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ diễn ra từ cuối năm ngoái là một trong những yếu tố chính khiến cước vận tải biển leo lên mặt bằng giá mới, trong khi đây là tuyến vận tải đóng vai trò quan trọng kết nối châu Á với châu Âu và Mỹ. Đây cũng là nguyên nhân khiến nhiều hãng tàu phải đổi lịch trình, chấp nhận đi xa hơn để tránh khu vực Biển Đỏ.

Đà tăng giá cước vận tải biển càng lớn khi Mỹ lên kế hoạch áp thuế mạnh lên nhiều loại hàng hóa Trung Quốc từ tháng 8 tới, khiến các nhà xuất khẩu nước này đẩy mạnh xuất hàng trước thời hạn. Cụ thể, giá cước mỗi container 40 feet đi Mỹ hiện lên tới 7.300 USD, trong khi vào tháng 3/2024, mức giá này chỉ khoảng 3.000 USD (tăng hơn 2 lần).

Thậm chí, theo giám đốc một doanh nghiệp xuất khẩu cà phê ở TP.HCM, có thời điểm, giá cước container 40 feet xuất hàng sang Mỹ lên tới 8.000 USD. Với mức cước đó, nếu xuất khẩu, doanh nghiệp cầm chắc lỗ.

Doanh nghiệp thủy sản còn mệt mỏi hơn nhiều do phải chi phí cao hơn, bởi đặc thù xuất khẩu hàng chế biến đông lạnh là phải thuê container lạnh, trong khi việc thuê container lạnh cũng không dễ. Chính ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cũng khẳng định: “Đặt được container lúc này rất khó. Các hãng tàu lớn đang giảm chuyến, giảm số lượng tàu, nên chi phí logistics bị đẩy lên rất cao”.

Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn, quan trọng của Việt Nam như Mỹ, EU… đều phụ thuộc vào hãng tàu ngoại. Riêng năm 2023, đã có khoảng 150 tỷ USD hàng điện tử, điện thoại, dệt may, nông thủy sản… được xuất sang Mỹ và EU.

Vận tải đường biển vốn phù hợp với hầu hết các loại hàng hóa, nhất là hàng nông - lâm - thủy sản, điện tử… bởi năng lực chuyên chở của vận tải biển không bị hạn chế như các hình thức vận chuyển khác. Cũng bởi vậy, doanh nghiệp xuất khẩu sẽ rất khó tìm được giải pháp thay thế khi giá cước tuyến vận tải biển sang Mỹ, EU biến động.

Trong bối cảnh đó, với các nhà xuất khẩu, việc đa dạng phương thức vận chuyển trong ngắn hạn cũng chỉ được vẽ ra trên giấy, chứ không dễ áp dụng. Lý do là, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không rất đắt, vận tải hàng hóa bằng đường sắt không phổ biến và không khả thi với các điểm đến xuất khẩu ở châu Âu hay Bắc Mỹ, nên vận tải bằng đường biển dù có tăng giá thì cũng vẫn phải chấp nhận.

Giá cước vận tải biển vẫn chưa có dấu hiệu lắng xuống khi Chỉ số vận tải container Thượng Hải - thước đo giá cước vận chuyển container tăng 12,6%, lên 3.000 điểm vào tuần đầu tháng 6. Đây là lần đầu tiên kể từ tháng 8/2022, chỉ số này vượt mức 3.000 điểm. Dự báo, đà tăng giá này còn tiếp diễn khi ngày càng có nhiều nhà xuất khẩu đặt chỗ xuất hàng sang Mỹ và châu Âu qua đường biển. Nhiều khả năng, cước vận tải không chỉ tăng trên một số tuyến, mà có thể gây hiệu ứng dây chuyền với các tuyến khác.

Khi giá cước vận tải nhiều khả năng còn tăng, khi doanh nghiệp Việt Nam còn phụ thuộc vào yếu tố khách quan, khi xung đột địa chính trị ở Trung Đông chưa dứt và nhiều thị trường giảm tiêu dùng thì giải pháp mà nhiều doanh nghiệp ứng phó là đi hàng cầm chừng, đồng thời cố gắng đàm phán hợp đồng mới với đơn giá nhích lên để bù đắp chi phí.

Ngoài ra, một lối đi nữa là cố gắng tìm kiếm thêm đơn hàng xuất khẩu từ những thị trường gần, ít chịu tác động bởi xung đột địa chính trị như ASEAN, Nhật Bản, Hàn Quốc... để bù đắp số lượng đơn hàng sụt giảm từ thị trường khác. Cùng với nỗ lực tự thân, các doanh nghiệp xuất khẩu cho rằng, các cơ quan quản lý nhà nước cần tăng cường theo dõi, có thể có biện pháp tác động tới chính sách giá và phụ thu ngoài với một số hãng vận tải hàng hải đi châu Âu, Mỹ như Maersk, MSC, CMA, Evergreen, Cosco... Đây cũng chính là nỗ lực nhằm gián tiếp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam trong tình hình khó khăn hiện nay.