Thực tế, có hai nơi mà người tham gia giao thông vất vả nhất. Một là, vùng sâu, vùng xa thiếu cầu và đường, sông suối cách trở, núi cao đèo dốc, mưa bão gây sạt lở, có khi đi vài cây số mất cả tiếng đồng hồ. Hai là, các đô thị lớn giao thông ùn tắc thường xuyên và kéo dài, người và xe nhích từng tí một, có nhiều đoạn tốc độ ô tô, xe máy không hơn gì người đi bộ ở miền núi.

Trong khi hoạt động giao thông ở vùng sâu, vùng xa đang dần được cải thiện, thì việc khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông ở đô thị dường như rất trì trệ, nếu không nói là bế tắc. Với riêng Hà Nội, sau khi giảm 20 trong số 44 điểm ùn tắc trong năm 2016, thì nay lại phát sinh 4 điểm cũ và 13 điểm mới, khiến số điểm ùn tắc tăng lên 41.

Nguyên nhân có nhiều, nhưng có thể gói gọn trong bốn chữ “trống”.

Đầu tiên là do đa số người dân đi xe theo kiểu “điền chỗ trống”. Nghĩa là, trên đường dày đặc các loại xe, bất cứ chỗ nào đặt được bánh xe là dấn tới, bất kể là vỉa hè hay phần đường dành cho làn xe ngược chiều, tự mình tạo ra tình trạng “đút nút” không có lối thoát. Chính thói quen này đang cản trở rất đáng kể quá trình đổi mới giao thông đô thị theo hướng văn minh.

Thứ hai là việc nhiều nhà đầu tư địa ốc cứ thấy khoanh đất vàng nào còn trống trong nội đô có thể chuyển đổi mục đích sử dụng là tìm mọi cách tiếp cận, đẻ ra dự án và tìm cách đưa vào quy hoạch “lấp khoảng trống” đó bằng các cao ốc. Hạ tầng nội đô vốn đã quá tải, lại càng bị cô đặc bởi cư dân ngày càng tăng, tất yếu ùn tắc giao thông càng trầm trọng.

Thứ ba là các cơ quan quản lý đô thị và giao thông còn nặng tư duy nhiệm kỳ nên chưa tập trung đột phá liên tục vào các vấn đề cơ bản, xuyên suốt như giảm mật độ người trong vùng lõi và nội đô, hạn chế xe cá nhân để tạo điều kiện phát triển vận tải công cộng, dẫn tới tình trạng “dóng trống, khua chiêng nhiều, nhưng chưa làm được bao nhiêu”…

Và còn một khoảng trống nữa trong công tác phối hợp, quản lý quy hoạch giữa các bộ, ngành và chính quyền địa phương, thậm chí ngay giữa các đơn vị trong cùng thành phố. Việc hình thành tuyến xe buýt nhanh (BRT) Cát Linh - Bến xe Yên Nghĩa ở Hà Nội là một thí dị. Tuyến BRT Cát Linh – Bến xe Yên Nghĩa được quy hoạch từ năm 2005, nhưng đầu 2017 mới đưa vào hoạt động, nên Hà Nội phải nới một số cầu vượt ngã tư dù cầu này vừa đưa vào khai thác chưa đầy 1 năm. Một nghịch lỹ nữa là đoạn từ Hà Đông đến Yên Nghĩa đã có đường sắt đô thị, không hiểu sao, các nhà quy hoạch vẫn đưa thêm BRT (!?).

Giải tỏa ùn tắc giao thông đô thị luôn là vấn đề nan giải đối với các cấp chính quyền địa phương, đòi hỏi sự vào cuộc quyết liệt, khẩn trương của Chính phủ, các bộ, ngành; thành phố, với các giải pháp đồng bộ. Trong đó, có lẽ quan trọng nhất và trước nhất là phải tuân thủ, thực hiện nghiêm quy hoạch đô thị, đồng thời có đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Phải chăng, để khắc phục kẹt xe, ngoài việc xóa 4 chữ “trống” nêu trên, nhất quyết phải khai thông cách nghĩ cách làm mới, trước hết là tháo gỡ nút “kẹt” về tư duy cũng như thói quen của không ít người tham gia giao thông cũng như của cán bộ quản lý nhà nước trong lĩnh vực này?