Tra nạp nhiên liệu tại sân bay Phú Quốc (Ảnh: PV)

Xem xét nới trần giá vé

Có hai thông điệp đáng chú ý trong Công văn số 6951/BXD-VT&ATGT vừa được Bộ Xây dựng gửi Cục Hàng không Việt Nam liên quan tới các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp vận tải hàng không trong bối cảnh giá nhiên liệu Jet-A1 biến động mạnh.

Thông điệp đầu tiên là việc Bộ Xây dựng cho rằng, thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ đã, đang triển khai nhiều giải pháp và chính sách hỗ trợ nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp trước tác động của biến động giá nhiên liệu. Trong đó có các chính sách hỗ trợ cho các hãng bay liên quan đến nhiên liệu bay như giảm thuế nhập khẩu, thuế bảo vệ môi trường cùng nhiều giải pháp hỗ trợ khác.

Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, các hãng hàng không trong nước đã nhận được những hỗ trợ nhất định từ các chính sách nói trên.

Vì vậy, Bộ Xây dựng đề nghị Cục Hàng không Việt Nam tiếp tục theo dõi sát tình hình hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp trong ngành để nghiên cứu, đề xuất phương án điều chỉnh giảm giá dịch vụ cất, hạ cánh tàu bay và giá dịch vụ điều hành bay đi, đến vào thời điểm phù hợp, bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ và doanh nghiệp sử dụng dịch vụ.

Bộ Xây dựng cũng lưu ý, việc ban hành và triển khai các chính sách hỗ trợ phải tuân thủ đầy đủ quy định của pháp luật về giá và các quy định pháp luật có liên quan.

Thông điệp đáng chú ý thứ hai, là việc Cục Hàng không Việt Nam được giao khẩn trương làm việc với các hãng hàng không Việt Nam để nghiên cứu phương án điều chỉnh mức giá tối đa đối với dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản; tổng hợp, báo cáo Bộ Xây dựng xem xét, quyết định theo đúng quy định của pháp luật hiện hành.

“Nếu chiểu theo tinh thần chỉ đạo này, đề xuất cho phép áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu trong ngắn hạn nhằm bù đắp gánh nặng tài chính cho các hãng hàng không trong bối cảnh giá nhiên liệu Jet A-1 vừa duy trì ở mức cao, vừa khó tiếp cận nguồn cung mà Cục Hàng không Việt Nam kiến nghị đã bị loại bỏ”, một lãnh đạo doanh nghiệp hàng không đánh giá.

Trước đó, tại các văn bản gửi Bộ Xây dựng vào cuối tháng 3/2026 và giữa tháng 4/2026, Cục Hàng không Việt Nam đều đề xuất áp dụng thí điểm cơ chế phụ thu nhiên liệu chỉ áp dụng đối với dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản trong thời gian 3 tháng như một giải pháp cấp thiết nhằm tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không trong bối cảnh giá nhiên liệu Jet A-1 tiếp tục neo ở mức cao.

Đề xuất này được cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không xây dựng trên cơ sở tham khảo mô hình áp dụng tại Nhật Bản, đồng thời điều chỉnh các chỉ số cho phù hợp với thực tế chi phí khai thác cũng như ý kiến của các hãng hàng không Việt Nam.

Theo đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam, cơ chế phụ thu nhiên liệu sẽ được áp dụng khi giá dầu Jet A-1 từ mức 100 USD/thùng trở lên, với bước giá tính phụ thu là 10 USD/thùng.

Cơ quan này cũng tính toán chi phí nhiên liệu thực tế trên mỗi hành khách tương ứng với từng mức giá dầu và từng nhóm đường bay nội địa theo cự ly vận chuyển, từ đó xác định phần chi phí nhiên liệu phát sinh tăng thêm so với mức giá cơ sở 90 USD/thùng. Đây được xem là mức giá Jet A-1 bình quân trong 2 năm gần đây, đồng thời là ngưỡng mà các hãng hàng không có thể cơ bản cân đối hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Nếu áp dụng theo kiến nghị của Cục Hàng không Việt Nam, đối với chặng bay Hà Nội - TP.HCM có thời gian bay khoảng 2 giờ, mức phụ thu nhiên liệu chỉ ở mức khoảng 311.000 đồng/chặng.

“Mục tiêu của cơ chế này là chia sẻ gánh nặng chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu giữa doanh nghiệp và hành khách theo tỷ lệ 50% - 50%, qua đó bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân”, ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhấn mạnh.

Cần phải nói thêm rằng, đề xuất áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu đã nhận được sự nhất trí của các hãng hàng không trong nước vốn đang chịu tác động tiêu cực của đợt biến động giá nhiên liệu bay kể từ tháng 3/2026 đến nay.

Phấp phỏng duy trì mạng đường bay

Được biết, trong văn bản gửi Bộ Xây dựng vào tháng 4/2026, Cục Hàng không Việt Nam cũng đã đưa ra những so sánh giữa phương án điều chỉnh mức giá tối đa dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản và phương án áp dụng phụ thu nhiên liệu.

Đối với phương án điều chỉnh tăng mức giá tối đa, Cục Hàng không Việt Nam cho rằng ưu điểm là thuộc thẩm quyền ban hành của Bộ Xây dựng và đã có đầy đủ hành lang pháp lý.

Tuy nhiên, phương án này cũng có một số hạn chế mà rõ nhất là quy trình xây dựng, thẩm định phương án giá và ban hành văn bản điều chỉnh cần nhiều thời gian để tổng hợp, đánh giá số liệu cũng như lấy ý kiến các đơn vị liên quan. Vì vậy, cơ chế này có thể khó phản ứng kịp thời với biến động nhanh của giá nhiên liệu bay trong giai đoạn hiện nay, thậm chí rất dễ bị động, phải nới trần giá liên tục trong trường hợp giá nhiên liệu bay không ngừng leo thang.

Ngoài ra, việc điều chỉnh tăng giá trần thường có hiệu lực trong trung và dài hạn, nên có tác động rõ ràng hơn tới chỉ số giá tiêu dùng (CPI) so với phương án áp dụng phụ thu nhiên liệu trong ngắn hạn. Đồng thời, đây cũng là giải pháp dễ tạo tác động tâm lý và phản ứng từ dư luận do mang tính điều chỉnh chính sách giá chính thức.

Đối với phương án áp dụng phụ thu nhiên liệu, Cục Hàng không Việt Nam đánh giá ưu điểm lớn nhất là tính linh hoạt, có thể triển khai nhanh sau khi được cấp có thẩm quyền chấp thuận, phù hợp với đặc điểm biến động ngắn hạn của giá nhiên liệu Jet A-1.

Bên cạnh đó, cơ chế phụ thu mang tính tạm thời, có thể điều chỉnh hoặc bãi bỏ tùy theo diễn biến thị trường, qua đó hạn chế tác động dài hạn tới mặt bằng giá. Theo cơ quan quản lý chuyên ngành hàng không, phụ thu nhiên liệu cũng có thể được nhìn nhận là giải pháp tình thế, nên khả năng gây phản ứng từ dư luận sẽ thấp hơn so với việc điều chỉnh tăng giá trần vé máy bay.

Hạn chế lớn nhất của phương án này, theo Cục Hàng không Việt Nam, là chưa có hành lang pháp lý rõ ràng nên để triển khai, cần thực hiện các thủ tục báo cáo Chính phủ xem xét ban hành nghị quyết trong trường hợp xử lý các vấn đề cấp bách, quan trọng.

Theo thông tin của Báo Đầu tư, trong quá trình góp ý đối với đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam, một số cơ quan tham mưu thuộc Bộ Xây dựng cho rằng, khi xây dựng phương án giá vé hàng không, chi phí nhiên liệu đã được xác định là thành phần cốt lõi cấu thành giá đầu vào.

Do đó, việc tính toán mức phụ thu nhiên liệu cần được thực hiện trên cơ sở bóc tách khoa học, chỉ nhằm bù đắp phần chi phí phát sinh do biến động giá thực tế vượt mức cơ sở đã được tính trong giá vé. Vì vậy, Cục Hàng không Việt Nam cần xây dựng phương án chi tiết nhằm tránh tình trạng “tính giá hai lần” đối với cùng một khoản chi phí nhiên liệu, qua đó bảo đảm tuân thủ nguyên tắc quản lý giá.

Các cơ quan tham mưu cũng cho rằng, thay vì áp dụng cơ chế phụ thu ngoài khung giá hiện hành, nên ưu tiên phương án rà soát, đánh giá để điều chỉnh mức giá tối đa dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản. Việc điều chỉnh khung giá sẽ bảo đảm tính minh bạch, đúng trình tự pháp lý và phù hợp với thẩm quyền điều hành giá của Bộ trưởng đã được pháp luật quy định.

Điều đáng nói là trong khi chờ có thêm cơ chế hỗ trợ các hãng hàng không, giá nhiên liệu bay tiếp tục duy trì ở mức rất cao, ảnh hưởng rõ rệt đến hoạt động khai thác của các hãng hàng không toàn cầu. Nhiều hãng hàng không quốc tế đã phải điều chỉnh kế hoạch khai thác, tăng giá vé, cắt giảm tần suất hoặc thu hẹp mạng bay nhằm kiểm soát chi phí nhiên liệu.

Tại Việt Nam, sau khi tạm dừng khai thác hoặc giảm tần suất khai thác một số đường bay, các hãng hàng không Việt Nam đang nỗ lực duy trì mạng bay hiện có, nhất là trong bối cảnh cao điểm hè 2026 đang tới rất gần.

“Tuy nhiên, trong bối cảnh nguồn cung còn tiềm ẩn nhiều bất ổn và chi phí nhiên liệu duy trì ở mức cao, các hãng hàng không dự kiến sẽ tiếp tục điều chỉnh kế hoạch khai thác theo hướng thận trọng, đồng thời tăng cường các biện pháp tối ưu chi phí và đảm bảo an toàn khai thác trong thời gian tới”, đại diện Cục Hàng không Việt Nam nhận định.