Depot Nhổn của tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội. Ảnh: Đức Thanh

Những nội dung cần làm rõ

Cho đến thời điểm này, Bộ Kế hoạch và Đầu tư là cơ quan đầu tiên gửi ý kiến góp ý về việc đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM tới Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) - đơn vị được Chính phủ giao chủ trì, xây dựng Đề án Tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM. Bản đề án này là sự cụ thể hóa bước đầu Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Tại Công văn số 6262/BKHĐT-PTHTĐT gửi Bộ GTVT vào giữa tháng 8/2024, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, Đề án Tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM mới chỉ dừng ở việc tổng hợp 2 đề án của 2 thành phố, mà chưa nêu rõ quan điểm của Bộ GTVT với vai trò là bộ quản lý chuyên ngành.

“Đề nghị Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ về quan điểm của Bộ đối với kế hoạch tổ chức thực hiện; mạng lưới, mô hình TOD; phương án tổ chức phân bổ không gian, vị trí ga, đấu nối với đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao; các giải pháp và bước đi cụ thể đối với phát triển công nghiệp đường sắt; công nghiệp và đào tạo nguồn nhân lực; phân kỳ đầu tư, phương án huy động vốn và nhất là cơ chế, chính sách cần thiết để thúc đẩy, phát triển đường sắt đô thị tại 2 thành phố”, đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu quan điểm.

Được biết, mô hình TOD (Transit Oriented Development) được Bộ GTVT và 2 thành phố thống nhất xác định là một trong 5 nguyên tắc phát triển đường sắt đô thị. Đây là mô hình phát triển đô thị lấy định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Theo ông Nguyễn Cao Minh, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội, mục tiêu chính của TOD là phát triển các đô thị hiện đại gắn với các tuyến đường sắt đô thị, sẽ tạo điều kiện thuận lợi kết nối các khu đô thị, thu hút người dân sinh sống, làm việc tại các khu đô thị mới, từ đó làm gia tăng giá trị đất đai các khu vực, tạo nguồn lực đầu tư phát triển cho thành phố.

Ở chiều ngược lại, bản thân TOD cũng là điểm phát sinh, thu hút lưu lượng hành khách đi lại, góp phần khai thác tối đa năng lực vận tải và tăng cường hiệu quả đầu tư các tuyến đường sắt đô thị.

Tại Công văn số 6262/BKHĐT-PTHTĐT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư ghi nhận việc Đề án Tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM đã chỉ ra các nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến các vướng mắc, khiến việc triển khai các dự án đường sắt đô thị chưa đáp ứng yêu cầu về tiến độ.

“Bộ GTVT và các thành phố cần rà soát, bổ sung nguyên nhân chủ quan và khách quan liên quan tới quyết tâm chính trị; công tác chỉ đạo điều hành của các cấp, ngành; việc tổ chức thực hiện các dự án chưa kịp thời; mục tiêu ưu tiên phát triển đường sắt đô thị; cơ sở pháp lý; sự thiếu đồng bộ các cơ chế, chính sách dẫn đến chất lượng chuẩn bị dự án chưa tốt, chậm trễ trong thực hiện các dự án”, Công văn số 6262/BKHĐT-PTHTĐT do Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đỗ Thành Trung ký nêu rõ.

Trước đó, đầu tháng 6/2024, Bộ GTVT đã có văn bản gửi các bộ, ngành để xin ý kiến về Dự thảo Đề án Tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM trước khi trình cấp có thẩm quyền xem xét thông qua. Được biết, điểm nhấn quan trọng nhất tại Đề án là việc Bộ GTVT đặt mục tiêu đầu tư các tuyến đường sắt đô thị TP. Hà Nội, TP.HCM có tốc độ thiết kế 80-160 km/h, đường đôi, khổ đường 1.435 mm, điện khí hóa.

Cụ thể, Đề án đặt mục tiêu đến năm 2035 hoàn thành toàn bộ các tuyến đường sắt đô thị theo quyết định phê duyệt quy hoạch chung 2 thành phố trước đây, với tổng chiều dài khoảng 580,8 km (TP. Hà Nội khoảng 397,8 km; TP.HCM khoảng 183 km), đạt tỷ lệ 35-50% thị phần vận tải hành khách công cộng.

Đến năm 2045, sẽ hoàn thành đưa vào khai thác thêm khoảng 369,06 km (TP. Hà Nội khoảng 200,7 km; TP.HCM khoảng 168,36 km), đạt tỷ lệ 35-50% thị phần vận tải hành khách công cộng. Đến năm 2060, sẽ xây dựng hoàn thành khoảng 158,66 km tuyến đường sắt đô thị TP.HCM, đạt tỷ lệ 55-60% thị phần vận tải hành khách công cộng.

“Đây là lộ trình cần thiết để hoàn thành mục tiêu phát triển đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TP.HCM theo tinh thần chỉ đạo tại Kết luận số 49-KL/TW”, ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết.

Làm rõ các phương án xử lý rủi ro

Một trong những nội dung được Bộ Kế hoạch và Đầu tư dành nhiều thời lượng cho ý kiến tại Công văn số 6262/BKHĐT-PTHTĐT là phương án huy động vốn và ảnh hưởng tới các chỉ tiêu tài chính quốc gia của kế hoạch phủ kín mạng đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TP.HCM.

Tại Đề án Tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM, Bộ GTVT ước tính, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại 2 thành phố vào năm 2035 là rất lớn, cần khoảng 174,06 tỷ USD, bao gồm 145,26 tỷ USD cho nhu cầu đầu tư, xây dựng và 28,8 tỷ USD cho vận hành khai thác.

Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, phương án huy động vốn đầu tư các dự án đường sắt đô thị phụ thuộc vào quyết định lựa chọn công nghệ trong trường hợp huy động nguồn vốn ODA hoặc vay tín dụng xuất khẩu do các đối tác thường áp dụng điều kiện vay ràng buộc (đi kèm công nghệ). Vì vậy, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị UBND TP. Hà Nội và UBND TP.HCM cần cân nhắc kỹ phương án huy động vốn đầu tư đảm bảo khả năng tối đa về làm chủ công nghệ, vận hành và khai thác các tuyến đường sắt đô thị.

Được biết, sơ bộ nhu cầu vốn đầu tư hệ thống đường sắt đô thị TP. Hà Nội từ nay đến năm 2045 khoảng 66,38 tỷ USD. Thành phố có thể huy động khoảng 57,77 tỷ USD, còn thiếu 8,61 tỷ USD so với nhu cầu đầu tư và dự kiến bù đắp bằng nguồn ngân sách trung ương hỗ trợ. Trong khi đó, sơ bộ tổng cầu vốn đầu tư đến năm 2035 của TP.HCM khoảng 34,92 tỷ USD. TP.HCM cân đối được 25,17 tỷ USD và đề nghị Trung ương hỗ trợ có mục tiêu khoảng 9,75 tỷ USD.

Như vậy, tổng nhu cầu vốn mà 2 thành phố đề nghị ngân sách Trung ương đến năm 2035 để phát triển đường sắt đô thị là khoảng 18,36 tỷ USD.

Qua rà soát sơ bộ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận thấy, số liệu nhu cầu đầu tư/khả năng huy động chưa thống nhất; không đưa ra phương pháp, cơ sở tính toán sơ bộ nhu cầu đầu tư và khả năng huy động vốn. Ngoài ra, việc hỗ trợ ngân sách trung ương cho TP. Hà Nội và TP.HCM để đầu tư đường sắt đô thị cần xem xét trong bối cảnh Dự án Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam và các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn khác như Đồng Đăng - Hà Nội, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng... cũng  được dự kiến đầu tư trong giai đoạn 2026 - 2030 - 2035.

“Do đó, Bộ GTVT cần cân nhắc khả năng ngân sách trung ương có thể hỗ trợ TP. Hà Nội và TP.HCM đầu tư các dự án đường sắt đô thị và an toàn nợ công của quốc gia trong từng giai đoạn. Đồng thời, đề nghị các cơ quan rà soát số liệu, phương pháp, cơ sở tính toán sơ bộ nhu cầu đầu tư, trong đó làm rõ chi phí đầu tư và chi phí khai thác, vận hành; rà soát phương pháp, cơ sở tính toán khả năng huy động vốn, trong đó làm rõ khả năng huy động vốn từ nguồn ngân sách thành phố và nguồn vốn vay”, Công văn số 6262/BKHĐT-PTHTĐT nêu rõ.

Về cơ chế, chính sách đặc thù được đề cập tại Đề án Tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM, Bộ Kế hoạch và Đầu tư thống nhất cần có cơ chế, chính sách đặc thù nhằm tạo đột phá về việc đầu tư đường sắt đô thị trong thời gian tới, nhằm đảm bảo tiến trình đầu tư theo Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị.

Theo Đề án, TP. Hà Nội đề xuất 23 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù; TP.HCM đề xuất 28 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù. Trong đó, một số cơ chế chính sách đã được quy định tại Luật Thủ đô (sửa đổi) vừa được Quốc hội thông qua và Nghị quyết số 98/2023/QH15 ngày 24/6/2023 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM.

Vì vậy, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị Bộ GTVT và 2 thành phố rà soát, không đưa vào Đề án những cơ chế, chính sách đã được quy định tại Luật Thủ đô (sửa đổi) và Nghị quyết số 98/2023/QH15. Đồng thời, tiến hành phân loại những cơ chế, chính sách cần tiếp tục tháo gỡ đối với hình thức đầu tư công để báo cáo Bộ Chính trị giao các cơ quan ban hành làm cơ sở triển khai thực hiện. Đối với mỗi cơ chế, chính sách đặc thù, cần làm rõ căn cứ, lý do đề xuất, xác định thẩm quyền xem xét quyết định và đánh giá tác động của các cơ chế, chính sách để các cơ quan có cơ sở góp ý kiến.

Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Đề án Tổng thể phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội, TP.HCM đến năm 2035 là một trong những đề án lớn của quốc gia với thời gian thực hiện dài, tiêu tốn nguồn lực lớn, nhiều thách thức về công nghệ và tác động lớn tới phát triển kinh tế - xã hội. Do đó, Bộ GTVT cần nghiên cứu bổ sung đánh giá các rủi ro liên quan đến tài chính, kinh tế, kỹ thuật, xã hội, chính trị... và sự thay đổi cơ chế, chính sách, các quy định của pháp luật.

“Đặc biệt, lưu ý đến việc phân tích, kiểm soát và xử lý các rủi ro của các dự án khi phương án huy động vốn không khả thi hoặc khi phương án tài chính không đạt mục tiêu, dẫn đến phải bù lỗ, doanh thu không đủ chi phí vận hành hoặc xuất hiện các yếu tố về kỹ thuật nhưng thiếu cơ sở pháp lý để xử lý trong quá trình thi công xây dựng, dẫn đến kéo dài tiến độ”, đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu quan điểm.