Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông

TNGT đường sắt Hà Nội trong những năm gần đây vẫn có diễn biến phức tạp, nguyên nhân do đâu, thưa Thứ trưởng?

- Hành lang khu vực đường sắt Hà Nội đang  ngày càng bị thắt hẹp, lấn chiếm từ đô thị hóa, nhà cửa mọc lên ngày càng nhiều.

Đa số các vụ TNGT đường sắt thảm khốc thường xảy ra ở đường ngang, trong khi ở Hà Nội cứ 200m lại có một đường ngang băng qua đường sắt.

Điều đáng nói trong số này có cả đường ngang dân sinh tự lập lối đi từ phát triển đô thị mở rộng.

Khi phát triển đô thị và cấp đất cho dân cư phải phát triển đường dẫn ra đường ngang hợp pháp, nhưng vì nhiều lý do khác nhau: do dân tự tạo hoặc do chính quyền cấp.

Đường ngang nhiều, cộng với phương tiện tăng lên khiến TNGT đường sắt Hà Nội có diễn biến phức tạp trong những năm gần đây.

Từ đầu năm đến nay TNGT đường sắt cả nước có giảm so với cùng kỳ 2015, nhưng ở Hà Nội vẫn xảy ra tai nạn thảm khốc.

Ông đánh giá thế nào về các vụ tai nạn thảm khốc này?

- Tôi cho rằng ý thức của người tham gia giao thông vẫn là yếu tố quan trọng.

Mặc dù so với trước đây ý thức của người tham gia giao thông đã có chuyển biến tích cực, nhưng ở các vùng giáp ranh đô thị diễn biến vẫn rất phức tạp do mật độ phương tiện qua các đường ngang quá đông.

Nhiều người vẫn cố tình đi qua đường ngang giao cắt với đường sắt, bất chấp đã có người cảnh giới và có rào chắn ngăn lại.

Nhiều trường hợp, người tham gia giao thông còn hành hung nhân viên gác chắn để mở đường ngang qua đường khi tàu sắp đi qua.

Ngay như vụ tai nạn tại Thường Tín khiến 7 người thương vong ngày 24/10 cũng rất đáng tiếc. 

Hệ thống báo hiệu đường ngang hoạt động bình thường, chuông kêu to, đèn sáng, nhưng người điều khiển xe ô tô không quan sát nên đã đâm vào đường ray đúng lúc tàu chạy đến.

Nhiều vụ tai nạn giao thông đường sắt thảm khốc đã xảy ra tại các đường ngang dân sinh

Thí điểm bố trí barie tự động

Tại vị trí xảy ra vụ tai nạn tại Thường Tín, dù đã có biển báo tín hiệu tự động nhưng tại đây vẫn có thêm gác chắn tạm. Ông có nắm được quy trình hoạt động của gác chắn tạm?

- Thực tế mô hình như thế này tại hệ thống đường sắt VN khá nhiều. 

Ngoài 1.514 đường ngang hợp pháp có cấp phép còn có 4.287 đường dân sinh đi qua, có nhiều điểm Bộ GTVT đã ký quy chế phối hợp với địa phương, Tổng công ty Đường sắt, thậm chí cả doanh nghiệp bố trí cắt cử người gác chắn.

Tuy nhiên, những gác chắn tạm này chỉ khi lưu lượng giao thông lớn thì mới có người trực chắn.

Việc gác này có sự thống nhất giữa ngành đường sắt và địa phương. Mô hình này không chỉ riêng Hà Nội mà cả Hải Dương và một số tỉnh cũng có.

Sau vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng tại Thường Tín, Bộ GTVT đã có giải pháp gì để nâng cao cảnh báo cho người tham gia giao thông tại các đường ngang có lưu lượng giao thông lớn?

- Ngoài việc có biển cảnh báo tự động, tới đây Bộ sẽ tiếp tục chỉ đạo ngành đường sắt cho thí điểm bố trí barie tự động để thay thế dần. 

Ngành đã cho lắp thử nghiệm hơn 100 điểm trong năm 2015 và đang chuẩn bị lắp tiếp trong thời gian tới.

Chúng ta không thể làm hết một lúc mấy ngàn đường ngang do chi phí lớn (làm mỗi cái phải mất cả tỷ đồng). Kinh phí hạn hẹp nên ngoài việc lắp các barie thì vẫn phải phối hợp với các địa phương và doanh nghiệp để bố trí người gác chắn.

Đây là giải pháp tốt, nhưng cần sự vào cuộc của chính quyền địa phương trong việc bảo quản, trông coi thiết bị vận hành. Bởi chỉ cần sơ suất gác chắn không tự động hoạt động khi tàu đi quá thì tai nạn thảm khốc rất dễ xảy ra.

Bộ GTVT cũng sẽ kết hợp lắp các gờ giảm tốc trên đường bộ bằng vạch sơn để phương tiện khi sắp đến đường ngang giao cắt với đường sắt sẽ giảm tốc tránh tàu.