“Cùng với tình trạng hư hỏng, mất hàng xảy ra thường xuyên, vận tải biển còn gánh hàng chục loại phụ phí từ nhà tàu, bến cảng do vậy hàng hóa Việt Nam làm gì còn sức để cạnh tranh?”

Đó là câu hỏi của ông Phạm Văn Thìn, Giám đốc Công ty cổ phần Thép HTS và nhiều doanh nghiệp tại Hải Phòng mà phóng viên Báo Đầu tư ghi nhận được thời gian gần đây. Để dẫn chứng về câu chuyện bất cập của vận tải biển Việt Nam, ông Thìn cho chúng tôi xem hàng loạt hóa đơn vận chuyển, biên lai thu tiền phí, lệ phí và chứng thư giám định (SGS) chuyến hàng thép hình mà ông mua từ Trung Quốc về Việt Nam qua Cảng Hải Phòng. Qua các hoá đơn mà ông Thìn đưa thì thấy doanh nghiệp phải đóng rất nhiều loại phí, lệ phí cho một chuyến hàng, nhưng việc nhận hàng còn chậm, mất nhiều thời gian làm thủ tục.

Tại Việt Nam, chi phí logistics chiếm khoảng 20% giá trị hàng hóa. Ảnh:Đức Thanh

Câu chuyện của các doanh nghiệp có hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng là tâm điểm tại phiên thảo luận tại Hội trường Quốc hội đầu tuần này về Dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng hải Việt Nam. Trong phiên thảo luận, nhiều đại biểu Quốc hội đã bày tỏ sự bức xúc với những vấn đề mà doanh nghiệp phải đối mặt khi tham gia vận tải hàng hóa bằng đường biển.

Đại biểu Nguyễn Phi Thường (TP. Hà Nội) phản ánh về tình trạng các hãng tàu áp đặt thu phụ phí theo cước vận tải biển vô tội vạ với các doanh nghiệp mà không có sự kiểm soát của bất cứ cơ quan quản lý nhà nước nào. Kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính mới đây cho thấy, có đến gần 70 loại phụ phí các loại, trong đó, có nhiều loại phụ phí vô lý và do không bị kiểm soát cho nên các hãng tàu đã tận dụng triệt để. Thu của doanh nghiệp rất cao, nhưng chất lượng dịch vụ xếp dỡ cảng biển Việt Nam lại ở mức rất thấp.

Ông Thường cho biết, theo thống kê, chi phí logistics tại các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Singapore chiếm khoảng 10% giá trị hàng hoá. Tại Việt Nam, chi phí logistics chiếm khoảng 20%. Con số này cho thấy, hệ thống logistics tại Việt Nam kém hiệu qua, ảnh hưởng trực tiếp đến thương mại hàng hóa, làm giảm năng lực cạnh tranh quốc gia, bởi lẽ, theo tính toán của các chuyên gia, khi chi phí vận tải tăng 10%, khối lượng trao đổi thương mại sẽ bị giảm đi 20%.

“Mặc dù giá trị dịch vụ logicstic ở Việt Nam lên đến trên 20 tỷ USD/năm, nhưng chiếc bánh khổng lồ này phần lớn rơi vào doanh nghiệp ngoài, ngay khái niệm giao nhận vận tải của logistic cũng không được quy định rõ ràng gây lẫn lộn. Hậu quả là, doanh nghiệp logistic bùng nổ, nhưng phát triển dịch vụ logicstic theo đúng chuẩn thì không, nhiều doanh nghiệp thiếu năng lực vốn, không đóng góp cho sự phát triển chung của ngành logicstic, lại phá thị trường bằng cách giảm giá để cạnh tranh. Việc này giúp các công ty nước ngoài có thể ép doanh nghiệp logicstic và khách hàng Việt Nam. Vì thế mới có chuyện, doanh nghiệp xuất, nhập khẩu Việt Nam toàn mua giá CIF bán giá FOB”, đại biểu Thường nói.

Góp ý về vấn đề phí, lệ phí hàng hải, đại biểu Đặng Đình Luyến (tỉnh Khánh Hòa) đề nghị không nên quy định vấn đề này trong Luật Hàng hải. Theo ông Luyến, cũng tại kỳ họp này, Chính phủ đã trình Quốc hội xem xét cho ý kiến về Dự án Luật Phí và lệ phí, trong đó cũng có quy định về phí, lệ phí liên quan tới lĩnh vực hàng hải. Do đó, nên quy định thống nhất trong Luật Phí, lệ phí, trên cơ sở đó, Chính phủ sẽ có hướng dẫn cụ thể để thực hiện.

“Quy định như vậy sẽ bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ trong công tác quản lý phí, lệ phí, cũng như chúng ta có một văn bản pháp luật chung để quy định phí và lệ phí, không nên quy định tản mạn trong nhiều văn bản khác nhau”, đại biểu Luyến nói.

Đại biểu Đinh Thị Phương Lan (tỉnh Quảng Ngãi) cho rằng, Nhà nước nên ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải, thu hút mọi nguồn lực, ưu tiên phát triển đội tầu để giảm giá dịch vụ logistics. Tập trung đầu tư việc áp dụng mô hình vận tải đa phương thức, coi cơ sở hạ tầng đường bộ, bến cảng, đường thủy, kho bãi... là lợi thế chính để cạnh tranh, chứ không nên coi giá nhân công rẻ là lợi thế cạnh tranh, vì sắp đến lúc giá nhân công của Việt Nam không còn rẻ nữa.