Ảnh minh họa.

Tàu lớn... chờ bán

Với lợi thế về vị trí địa lý, vận tải biển là lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhất trong vận tải công nghiệp ở Việt Nam. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2011, lượng hàng hóa thông qua đường biển đạt 290 triệu tấn, lên 500 - 600 triệu tấn vào năm 2015 và dự kiến sẽ đạt khoảng 900 - 1.100 triệu tấn vào năm 2020.

Lợi thế là vậy nhưng hiện nay, lượng hàng xuất khẩu của Việt Nam đang nằm trong tay các nhà vận chuyển nước ngoài. Đơn cử như clinker - mặt hàng xuất khẩu với số lượng rất lớn hoàn toàn do đội tàu của Bangladesh, Trung Quốc, Hồng Kông... đảm trách.

Hàng gạo xuất đi các nước châu Phi, Trung Đông với số lượng khoảng 12.000 - 50.000 tấn cũng không thấy có tàu Việt Nam. Hàng gỗ dăm xuất sang Trung Quốc với mỗi đơn hàng đến 10.000 - 20.000 BDMT (tấn khô kiệt) cũng hoàn toàn vắng bóng đội tàu của Việt Nam. Hằng sắn lát, cát nhiễm mặn xuất khẩu sang Singapore cũng do đội tàu Trung Quốc vận chuyển.

Không chỉ có hàng xuất, các mặt hàng Việt Nam nhập khẩu với số lượng lớn như than đá, thạch cao, các loại cám, thức ăn gia súc, các nguyên liệu phục vụ chăn nuôi... cũng do các tàu lớn của nước ngoài vận chuyển.

Một trong những lý do khiến doanh nghiệp vận chuyển Việt Nam không cạnh tranh được là vì... thiếu tàu lớn. Đã thiếu mà một số tàu còn cho nước ngoài thuê khai thác, số còn lại nằm ở các cảng trời... chờ bán. Nhưng muốn bán cũng không dễ! Hầu hết các chủ tàu là các công ty tài chính nên họ không muốn giá bán quá thấp so với trị giá con tàu ngày trước họ đã bỏ tiền ra mua.

Nếu bán với giá hiện tại thì thua lỗ nhiều, trong khi giữ lại thì dù tàu nằm chờ mưa gió bào mòn nhưng trên sổ sách vẫn giữ nguyên những con số đẹp như ngày mới đóng. Còn bán với giá cao như doanh nghiệp mong muốn thì không ai mua bởi giá trị phi thực tế. Vì vậy những con tàu vẫn phơi mưa gió năm này qua tháng nọ.

Tàu nhỏ bị chèn ép

Không chỉ tàu lớn gặp bất lợi mà tàu nhỏ cũng mất lợi thế trước các đối thủ nước ngoài. Xi măng, clinker xuất khẩu với số lượng nhỏ cho tàu 3.000 - 8.000 tấn đang được khá nhiều tàu Việt Nam vận chuyển nhưng hầu hết xuất qua trung gian là các công ty thương mại Singapore.

Họ là những doanh nghiệp nhiều kinh nghiệm quốc tế nên các hợp đồng vận tải thường có những điều khoản bất lợi cho chủ tàu Việt Nam. Đơn cử như điều kiện làm hàng theo tập quán cảng (CQD), chủ hàng giữ lại 5%-10% cước thuê tàu để đảm bảo thực hiện việc tranh chấp xếp dỡ sau này.

Gạo xuất đi Malaysia, Indonesia, Philippines dù do các công ty được Vinafood chỉ định thuê tàu và ưu tiên tàu Việt Nam nhưng có các điều khoản bất lợi cho chủ tàu. Chẳng hạn, việc xếp dỡ hàng theo tập quán cảng đã được một số công ty nhập khẩu phía đối tác triệt để tận dụng tàu làm... kho nổi.

Họ cứ mua và khi tàu đến cảng mới đem hàng rao bán chứ không theo kế hoạch từ trước. Tương tự, với mặt hàng phân bón, các nhà xuất khẩu Trung Quốc dành quyền thuê tàu và đưa ra các điều kiện xếp dỡ hàng không có lợi cho chủ tàu.

Các đội tàu Việt Nam giờ chỉ có thể vận chuyển một số mặt hàng trong khu vực ASEAN với số lượng nhỏ như thạch cao, feldspar, than, sắt thép, thiết bị, quặng... Một số doanh nghiệp năng động, đưa tàu qua khai thác các tuyến hàng Trung Đông, Ấn Độ như gỗ, xi măng, các loại quặng, cát, phân bón, muối...

Các tuyến hàng này có giá và điều kiện hợp đồng tốt hơn so với các tuyến hàng trong nước cũng như khu vực Đông Nam Á nhưng lại tiềm ẩn nhiều rủi ro về an ninh, về sự gian dối của các doanh nhân khu vực này.

Điều cần thiết lúc này là làm sao để các doanh nghiệp Việt Nam khi ký kết các hợp đồng xuất, nhập khẩu có được những điều kiện thuận lợi và không bị chèn ép bởi các doanh nghiệp ngoài nước.

Bên cạnh đó, Nhà nước cần đưa ra các quy chế mới để có thể bán, phá dỡ các tàu đã nằm lâu tại các cảng tránh lãng phí quá lớn như hiện nay. Cần quy hoạch lại đội tàu phù hợp với thực tế vận tải hàng hoá của Việt Nam và khu vực; đặc biệt là ưu tiên cho các doanh nghiệp đang kinh doanh chủ yếu ở nước ngoài.