Đặt mua báo in| Ngày 03 tháng 12 năm 2021, 23:27:46
Vận tải biển bết bát vì thiếu vốn, chân hàng
Anh Minh - 08/08/2014 08:39
 
Các doanh nghiệp vận tải biển, kinh doanh khai thác cảng đang thực sự cần một gói giải pháp hỗ trợ lớn về vốn, chính sách thuế để có thể sớm phục hồi.
TIN LIÊN QUAN
TIN LIÊN QUAN
Công ty con của Vinalines thua lỗ khủng
Có thị phần ngàn tỷ, vận tải biển nội địa hồi sinh
“Bung phao” cứu đội tàu biển đang chìm
Việt Nam sẽ chỉ có 44 cảng biển
Vận tải, du lịch... được niêm yết giá bằng ngoại tệ
Ngập trong thua lỗ, vận tải biển “bẻ lái”

Giảm lãi suất cho vay bằng lãi suất tiền gửi, áp dụng thuế suất thuế giá trị gia tăng 5%, miễn thu tiền chậm nộp thuế; nới lỏng một số tiêu chuẩn kỹ thuật, nới độ tuổi của tàu...là những kiến nghị phổ biến nhất mà các doanh nghiệp đặt ra với lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải tại cuộc đối thoại vận tải biển năm 2014 vừa được tổ chức vào cuối tuần qua.

   
  Nhiều doanh nghiệp vận tải biển đang nghiến răng bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng  

Chủ tàu ngóng lãi suất thấp

Ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho biết giá cước vận tải biển hiện đã giảm xuống mức thấp nhất, chỉ bằng 1/4 giá cước của năm 2008 và hiện vẫn chưa có tín hiệu phục hồi. Bên cạnh đó do cung vượt cầu, để có đủ chân hàng, các chủ tàu đang phải khai thác tàu dưới giá thành.

“Khó khăn lớn nhất mà chủ tàu đang phải đối mặt chính là tình trạng thiếu vốn lưu động để duy trì sản xuất kinh doanh, khai thác tàu. Khi mua tàu, đóng tàu, các chủ tàu đều phải vay vốn của ngân hàng với lãi suất cao. Chủ tàu cần tiền để trả nợ ngân hàng, mua nhiên liệu, trả tiền bảo hiểm, mua sắm vật tư, phụ tùng thay thế, trả lương thuyền viên”, ông Quỳnh chia sẻ.

Cũng giống như ông Quỳnh, đại diện Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam - Vitranchart cho rằng, chi phí vốn (khấu hao, lãi vay và chênh lệch tỷ giá) hiện chiếm tỷ trọng lớn trong tổng giá vốn đội tàu.

“Khác với đội tàu nước ngoài được hình thành chủ yếu bằng vốn tự có hoặc vay với lãi suất thấp, đội tàu của chúng tôi được hình thành từ 70 - 85% vốn vay. Vì vậy, để có cơ hội cạnh tranh với đội tàu ngoại, đề nghị Chính phủ duy trì lãi suất vay ưu đãi hoặc có cơ chế hỗ trợ lãi suất cho các dự án đầu tư tàu, đảm bảo chi phí vay vốn chỉ xấp xỉ như các nước trong khu vực - khoảng 2%/năm”, ông Trương Đình Sơn, Phó Tổng giám đốc Vitranchart đề nghị.

Ông Vũ Đức Then, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải biển Diêm Điền, Thái Bình đề nghị được giảm thuế GTGT còn 5% trong ba năm, từ 2014 đến 2016, nộp dần các tồn đọng thuế trong thời gian qua cũng như miễn thu tiền chậm nộp thuế.

“Sáu năm qua, chúng tôi phải vật lộn với khủng hoảng, lại thêm những khó khăn do căng thẳng tại biển Đông. Thực sự chúng tôi sắp hết hơi rồi, Nhà nước hãy cứu trợ khẩn cấp cho chúng tôi”, ông Then khẩn thiết.

Không riêng gì các doanh nghiệp vận tải biển quy mô vừa và nhỏ ở Diêm Điền, ngay cả các doanh nghiệp quy mô lớn như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam – Vinalines (chiếm 40% tổng trọng tải đội tàu cả nước) cũng phải đặt kế hoạch lỗ năm 2014 lên tới 2.000 tỷ, chủ yếu là do kinh doanh vận tải biển quá khó khăn. Một số doanh nghiệp vận tải biển cho biết từ nay đến cuối năm sẽ tiếp tục bán bớt tàu để có tiền cân đối lại sản xuất kinh doanh.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công thừa nhận, vận tải biển trong nước phục hồi rất chậm, giá cước vận tải vẫn thấp, nguồn hàng khan hiếm trong khi chi phí vốn và chi phí nhiên liệu tăng cao, thị trường vận tải biển nội địa mất cân đối giữa hai chiều Bắc - Nam… khiến vận tải biển không hoàn thành yêu cầu “chia lửa” với vận tải đường bộ mà Bộ GTVT đặt ra.

Đây cũng là lý do khiến nhiều doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục kiến nghị Bộ GTVT giành vị thế độc quyền tại thị trường vận tải nội cho các doanh nghiệp trong nước thay vì đưa ra những giải pháp để nâng dần thị phần vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu trong nước hiện chỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Do gần như không còn tích lũy, lại gặp khó khăn về vốn vay đã khiến việc tái cơ cấu lại đội tàu có tuổi tàu cao, trọng tải nhỏ, chủ yếu là tàu chở hàng rời diễn ra rất chậm.

“Trong 4 năm gần đây tốc độ phát triển tàu container trên thế giới đạt trung bình 6,8%/năm, tốc độ phát triển tàu container của Việt Nam chỉ đạt trung bình khoảng 1,1%”, ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết.

Cần phải nói thêm rằng, hiện thị trường mua bán tàu biển thế giới đang rất thuận lợi cho hoạt động mua vào khi nhiều tàu container vừa đóng mới được các nhà máy chào giá rất rẻ.

“Nếu không tận dụng được cơ hội này, vận tải biển Việt Nam sẽ lại bỏ lỡ cơ hội khi thị trường vận tải biển thế giới phục hồi”, lãnh đạo Hiệp hội Chủ tàu thừa nhận.

Cần phải nói thêm rằng, ngoài một số kiến nghị liên quan tới tuổi tàu, đăng kiểm được Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng giải quyết nhanh gọn theo hướng tạo điều kiện tối đa cho chủ tàu, hơn một nửa kiến nghị của doanh nghiệp về những giải pháp dài hơi như thuế, vốn ưu đại để tiếp sức cho doanh nghiệp vượt qua giai đoạn khó khăn này vẫn phải “treo” lại, dù Bộ GTVT đã mời khá đông đủ đại diện của các cơ quan Nhà nước như Bộ Tài chính, Công thương, Lao động...

Cảng đòi nâng phí

Trong khi các doanh nghiệp vận tải nhất tề đòi giảm chi phí thì các doanh nghiệp cảng biển cũng lại đồng loạt kêu khó và đòi tăng phí và lệ phí hàng hải.

Ông Ngô Minh Tuấn, Phó Tổng giám đốc Tân Cảng Sài Gòn đề nghị các cơ quan chức năng, cần nhanh chóng ban hành giá sàn cảng biển cho cảng Tp.HCM và Hải Phòng để bình ổn thị trường, mà không phải cạnh tranh bằng việc hạ giá như nhiều năm nay. Đồng thời, cần ban hành biểu giá sàn mới cho cảng Cái Mép - Thị Vải cao hơn ít nhất 5% so với khu vực TPHCM.

Ông Nguyễn Hồng Việt, Tổng Giám đốc cảng Hải Phòng cũng đề nghị sớm ban hành quy định giá sàn trong xếp dỡ hàng hóa tại các cảng để có điều kiện đàm phán với các doanh nghiệp nước ngoài.

Cam kết sẽ sớm giải quyết kiến nghị này, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, v iệc các doanh nghiệp cảng cũng có lỗi lớn khi cố giành thị phần bằng cách giảm giá dịch vụ xếp dỡ container dưới mức giá thành và miễn phí một số dịch vụ hỗ trợ.

Cần phải nói thêm rằng, do quản lý quy hoạch, dự báo kém đã dẫn đến tình trạng mất cân đối trong phát triển cảng biển, có nơi thiếu cầu bến để bốc dỡ hàng hóa, có nơi mật độ cầu bến đưa vào khai thác quá lớn so với nhu cầu thông qua hàng hóa. Điều này đã dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh trong kinh doanh khai thác cảng trong thời gian vừa qua tại khu vực Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải.

Một điều đáng ghi nhận tại cuộc đối thoại này chính là sự thiếu vắng của các doanh nghiệp logistics trong khi đây đang là khâu yếu nhất trong lĩnh vực kinh tế biển.

Hiện Việt Nam có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. Đây là một con số khá lớn nhưng trên thực tế đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ (vốn dưới 1 tỷ), không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia.

Nhận thức khó khăn của doanh nghiệp vận tải biển, khai thác cảng biển không dễ giải quyết trong một buổi đối thoại dài 4 tiếng, Bộ trưởng Đinh La Thăng hứa sẽ tập hợp đầy đủ và sớm kiến nghị lên Chính phủ đối với những vấn đề ngoài thẩm quyền của bộ.

“Nếu vì một thủ tục hay dù chỉ một điều trong quy định nào đó của Bộ GTVT gây cản trở cho doanh nghiệp thì chúng tôi sẽ giải quyết theo quy trình rút gọn nhất để mau chóng gỡ khó cho doanh nghiệp”, Bộ trưởng khẳng định.

Vinalines gồng mình để không đắm lần hai

Vinalines gồng mình để không đắm lần hai

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) nhiều khả năng sẽ phải đón nhận năm thua lỗ thứ 5 liên tiếp do kết quả kinh doanh từ đội tàu quá bết bát.

Bình luận bài viết này
Xem thêm trên Báo Đầu Tư