TIN LIÊN QUAN
	Tôn Hoa Sen đạt lợi nhuận 125 tỷ quý I/2015
	ACB mua được 77% cổ phiếu quỹ đã đăng ký
	Việt Nam có thể phát hành trái phiếu tại Nhật

1. HSG: Triển vọng kinh doanh sáng sủa

CTCK MB (MBS)

HSG công bố thông tin ước kết quả kinh doanh hợp nhất quý I niên độ tài chính 2014 - 2015. Theo đó, trong quý I niên độ tài chính công ty ước đạt 243 nghìn tấn sản lượng tiêu thụ thành phẩm, trong đó, 107,4 nghìn tấn sản lượng xuất khẩu, chiếm 44,2%. Với kết quả đó, công ty ước đạt 4.414 tỷ đồng doanh thu thuần và 125 tỷ đồng LNST.

Tại đại hội cổ đông thường niên vào ngày 19/1/2015, Công ty đặt chỉ tiêu sản lượng tiêu thụ trong năm 2015 là 900.000 tấn, tăng 11,1% so với năm 2014. Theo đó, doanh thu và lợi nhuận dự kiến sẽ tăng tương ứng 10,1% và 9,7% so với cùng kỳ.

Niên độ tài chính 2014 - 2015, HSG trình ĐHCĐ kế hoạch doanh thu thuần và LNST lần lượt 16.500 tỷ đồng và 450 tỷ đồng dựa trên giả định giá thép cán nóng là 500 USD/tấn. HSG dự kiến trả cổ tức tối đa 40% mệnh giá từ lợi nhuận năm 2014.

Triển vọng kinh doanh của HSG vẫn khá sáng sủa khi Công ty vẫn giữ vững vị thế hàng đầu tại thị trường nội địa và tăng trưởng tiêu thụ sản phẩm tốt tại thị trường nước ngoài. Giá thép cán nóng, nguyên liệu đầu vào chủ yếu, vẫn có xu hướng giảm tạo điều kiện cho hoạt động kinh doanh của Công ty. Chúng tôi đánh giá, Công ty nhiều khả năng sẽ đạt được mức lợi nhuận kế hoạch trong năm 2015.

2. PBP: P/E ước tính cho năm 2015 khoảng 3,6 lần

CTCK MayBank KimEng (MBKE)

Sản lượng đầu ra được bao tiêu bởi công ty mẹ DCM, doanh thu hằng năm của CTCP Bao bì dầu khí Việt Nam (PBP - sàn HNX) được đảm bảo ổn định. Ưu đãi thuế TNDN ở mức 10% từ 2014 - 2017, 20% trong giai đoạn 2018 - 2021.

Lợi thế từ nguồn nguyên liệu PP đầu vào ổn định được cung cấp từ Nhà máy lọc dầu Dung Quất, đơn vị đầu tiên cung cấp hạt nhựa PP ra thị trường. Nhờ đó giảm đáng kể chi phí nhập khẩu, biến động tỷ giá.

Với mức giá niêm yết là 16.500 đồng và EPS dự phóng 2015 đạt 4.597 đồng/CP, PBP được định giá P/E, P/B và EV/EBITDA ước tính cho 2015 lần lượt là 3,6 lần, 1,0 lần và 2,2 lần, thấp hơn so với trung bình ngành.

Rủi ro: Do phụ thuộc vào công ty Mẹ (DCM) nên bất kỳ sự thay đổi nào của DCM cũng sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến PBP.

Vận tải biển: P/E trung bình ngành ở mức 9,7

CTCK MayBank KimEng (MBKE)

Dù tình hình hoạt động của hầu hết các doanh nghiệp vận tải hiện vẫn còn nhiều khó khăn, thua lỗ nhưng việc giá dầu giảm mạnh đã tạo tâm lý tích cực đối với các cổ phiếu trong nhóm ngành này. Kỳ vọng này tương đối hợp lý bởi chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 40-50% chi phí giá vốn hoạt động của các công ty vận tải biển, do đó nếu giả sử doanh thu vẫn được duy trì thì biên lợi nhuận gộp vốn dĩ rất mỏng của các công ty này sẽ được cải thiện đáng kể.

Nhóm vận tải hàng khô có thể được hưởng lợi trực tiếp nhiều nhất do tỷ lệ tàu chạy tuyến cao và sự điều chỉnh giá cước có độ trễ so với giá dầu nhiên liệu. Tuy nhiên, chỉ số BDI đại diện cho chi phí vận tải hàng khô sau đợt hồi phục ngắn hạn trong quý II/2014, cũng đã bắt đầu giảm từ tháng 11/2014 đến nay, với mức giảm tương đương của giá dầu (50%), quay về vùng thấp nhất kể từ sau cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới 2008. Trong bối cảnh giá dầu vẫn đang tiếp tục xu hướng giảm và tình trạng dư cung vẫn là thách thức của ngành khi triển vọng kinh tế thế giới vẫn chưa thật sự tích cực do ảnh hưởng từ các vấn đề căng thẳng chính trị cũng như khu vực Châu Âu vẫn còn nhiều khó khăn, thì khả năng để BDI tăng mạnh trở lại là rất khó. Do vậy, chúng tôi cho rằng tác động hưởng lợi trực tiếp từ giá dầu trong 2015 của các công ty vận tải sẽ dần bị thu hẹp lại, so với quý IV/2014 vừa qua.

Đối với nhóm vận tải dầu khí, khả năng hưởng lợi trực tiếp thấp do đội tàu hầu hết đang được khai thác dưới hình thức cho thuê định hạn thay vì chạy tuyến, nên doanh thu không bao gồm chi phí nhiên liệu. Tuy nhiên, có thể có tác động gián tiếp khi nhu cầu tiêu thụ sản phẩm xăng dầu tăng lên một cách tương quan do giá dầu giảm, giúp các công ty này có được nguồn hàng để chạy tuyến.

Ngoài ra, dù sản lượng hàng thông qua cảng tăng trưởng khá tốt và nhiều tiềm năng từ các Hiệp định thương mại như TPP, FTA… nhưng thị phần của đội tàu Việt Nam còn thấp, khoảng hơn 10%. Nguyên nhân là do: (1) thói quen giao dịch mua giá CIF - nhập giá FOB, không bao gồm cước vận chuyển; (2) đội tàu quốc tế của Việt Nam hiện chỉ phục vụ các tuyến Châu Á.

Do vậy , chúng tôi vẫn khá thận trọng đối với triển vọng của nhóm ngành vận tải biển. Một rủi ro khác cần lưu ý là tỷ lệ nợ vay của các công ty trong ngành cao, trong đó vay bằng ngoại tệ lớn, nên có nguy cơ bị ảnh hưởng bởi sự mất giá của VND. Các chỉ số định giá như PE, PB của ngành đang ở mức 9,7 và 0,9 lần.

Thanh Thúy (Tinnhanhchungkhoan.vn)