Tính toán sơ bộ của đơn vị tư vấn lập dự án này cho thấy, suất đầu tư bình quân cho đường cao tốc 4-6 làn xe theo hình thức hợp đồng xây dựng – kinh doanh - chuyển giao (BOT) là 215 tỷ đồng/km (tương đương 10 triệu USD sau khi trừ lãi vay). Suất đầu tư trên rõ ràng không thấp hơn nhiều, thậm chí tiệm cận suất đầu tư của các nước trong khu vực.Minh chứng là tại Trung Quốc, chi phí đầu tư xây dựng cao tốc 4 làn xe là 7,8-13,9 triệu USD/km, 6 làn xe là 9,4-12,3 triệu USD/km). Tại Hàn Quốc, chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc 4 làn xe là 24,3 triệu USD/km. Còn tại Áo, chi phí đầu tư xây đường-    cao tốc 6 làn xe là 13,7 triệu USD/km…

Hiện trên thế giới không có mẫu số chung về suất đầu tư đường cao tốc, mà tùy theo yêu cầu chất lượng, chi phí giải phóng mặt bằng, giá nhân công và địa hình, địa chất, thủy văn nơi xây dựng công trình, mỗi dự án sẽ có suất đầu tư riêng.  

.

Tại Việt Nam, ngay cả khi có cùng quy mô xây dựng, cùng yêu cầu chất lượng, thời điểm thi công, do cùng một chủ đầu tư thực hiện, thì vẫn tồn tại chênh lệch rất lớn về suất đầu tư giữa dự án đường cao tốc xây dựng tại đồng bằng và dự án tại miền núi.

Không quá khó hiểu khi chi phí đầu tư đường cao tốc hay các công trình hạ tầng giao thông khác tại Việt Nam không rẻ hơn so với các nước trong khu vực. Nguyên do là đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam đang phải gánh nhiều chi phí, khiến giá thành bị đội lên cao. Ngoài chi phí giải phóng mặt bằng đắt đỏ, với các tiêu chuẩn xây dựng tiệm cận mức trung bình khá của thế giới, hầu hết thiết bị, máy móc thi công, một phần lớn các nguyên vật liệu quan trọng như xăng dầu, nhựa đường, thép cường độ cao… đều phải nhập khẩu.

Đó là chưa kể việc ngay cả khi có chi phí nhân công rẻ, thì lợi thế này cũng không nhiều ý nghĩa khi năng suất lao động tại Việt Nam chưa cao.

Cần phải nói thêm rằng, suất đầu tư chỉ là một trong số rất nhiều tiêu chí đánh giá hiệu quả dự án đầu tư. Sẽ không có nhiều ý nghĩa, nếu một dự án có suất đầu tư thấp, nhưng chậm đưa vào khai thác do quá trình triển khai kéo dài. Đáng tiếc, đây lại là căn bệnh cố hữu của các dự án giao thông và có xu hướng lặp lại tại các dự án đường cao tốc đang triển khai.

Chính vì vậy, cùng việc sớm tìm ra cơ chế mang tính đột phá để thu hút đầu tư cho khoản vốn khoảng 150.000 tỷ đồng (tương đương 7 tỷ USD) để xây dựng 1.372 km cao tốc Bắc Nam, việc kiểm soát tốt giá thành, chi phí để nâng cao hiệu quả đầu tư là yêu cầu cấp bách đặt ra cho các cơ quan quản lý nhà nước.

Kinh nghiệm từ sự thất bại trong thu hút nhà đầu tư nước ngoài tham gia đấu thầu một số dự án cao tốc phía Nam cho thấy, ngoài rủi ro tỷ giá, rủi ro chính sách, thì nguy cơ chậm giải phóng mặt bằng, thủ tục rườm rà là rào cản thu hút vốn. Trong bối cảnh các dự án cao tốc Bắc Nam sẽ được triển khai theo hình thức PPP, đây cũng là chìa khóa quan trọng để gọi vốn xã hội hóa. Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý cần minh bạch hơn trong công bố thông tin, đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, đồng thời có chế tài xử lý nghiêm hành vi thi công gian dối - một trong những nguyên nhân khiến phần lớn công trình xây dựng hạ tầng tại Việt Nam có giá thành cao, nhưng chất lượng chưa như mong đợi.