Hệ sinh thái khổng lồ phía sau

Bất cập căn bản của Nghị định 101/2026/NĐ-CP khi sử dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4, Euro 5 để định danh công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô - xe máy sẽ không chỉ gây khó khăn với hoạt động của ngành ô tô - xe máy nói riêng mà còn phát sinh những tác động lớn hơn với nền kinh tế, bởi ngành này có sức lan toả lớn và kéo theo sự phát triển của nhiều lĩnh vực khác.

Một chiếc ô tô động cơ đốt trong đạt tiêu chuẩn khí thải Euro ở mức cao như Euro 5, Euro 6 có khoảng 30.000 chi tiết linh kiện, phụ tùng và ở xe máy cũng cỡ 5.000-7.000 phụ tùng. Để tạo ra một chiếc ô tô hay xe máy hoàn chỉnh cần có sự tham gia của các ngành luyện kim, thép, nhôm, đồng, cao su, nhựa kỹ thuật, kính, hóa chất, sơn, cơ khí chính xác, khuôn mẫu, điện - điện tử, bán dẫn, phần mềm, robot và logistics.

Bộ Công Thương, khi phân tích hệ quả nếu loại hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô khỏi Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện, cũng nhấn mạnh mối liên hệ này.

Theo đó, chỉ khi doanh nghiệp đầu tư sản xuất, lắp ráp từ linh kiện rời, họ mới có động lực nội địa hóa và phát triển các nhà cung cấp ngay tại Việt Nam. Còn nếu doanh nghiệp có thể nhập gần như nguyên khối thân xe rồi thực hiện vài công đoạn đơn giản, động lực sản xuất linh kiện và hình thành giá trị gia tăng tại Việt Nam sẽ bị triệt tiêu.

Như vậy, điều kiện tồn tại, phát triển của công nghiệp hỗ trợ nằm ở quy mô và chiều sâu của hoạt động sản xuất trong nước. Không có thị trường đủ lớn, ổn định thì doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, sản xuất linh kiện khó có đơn hàng dài hạn để có động lực đầu tư máy móc, công nghệ và nguồn nhân lực.

Số liệu của Bộ Công thương cho thấy, tại Việt Nam hiện có 377 doanh nghiệp hoạt động trong ngành ô tô, gồm sản xuất, lắp ráp và công nghiệp hỗ trợ, bao gồm 169 doanh nghiệp FDI. Trong số 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng thì có chưa đến 100 nhà cung cấp cấp 1 (Tier 1) và khoảng 150 nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3.

Ở ngành công nghiệp xe máy, các nghiên cứu của JICA cho thấy, hiện có khoảng 300 - 400 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ tham gia chuỗi cung ứng. Riêng Honda Việt Nam có khoảng 200 doanh nghiệp cung ứng cấp 1 và cấp 2, trong đó hơn một nửa là doanh nghiệp Việt Nam.

Như vậy, nếu cộng cả ô tô và xe máy, Việt Nam hiện có khoảng 600 - 800 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ đang tham gia chuỗi cung ứng.

Với mục tiêu tiêu thụ khoảng 1-1,1 triệu ô tô/năm vào năm 2030, Việt Nam cũng kỳ vọng sẽ có 55-60% linh kiện, phụ tùng cho ô tô được sản xuất trong nước và đến năm 2045 tăng lên 80-85%.

Việt Nam, với quy mô dân số vượt qua mốc 100 triệu người và có thu nhập bình quân đầu người là hơn 5.000 USD vào năm 2025 cùng với thực tế hạ tầng đường giao thông được xây dựng nhanh thời gian gần đây, là thị trường ô tô đầy hấp dẫn khi đang bước vào giai đoạn đầu của bùng nổ mua sắm ô tô.

Với xe máy, Việt Nam cũng là thị trường đứng thứ 4 thế giới sau Ấn Độ, Trung Quốc và Indonesia.

Bởi vậy, nếu không còn hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô - xe máy bởi những quy định chưa sát thực tế, như loại khỏi Danh mục sản xuất có điều kiện hay quy định không chính xác như Nghị định 101/2026/NĐ-CP đang áp dụng thì thị trường Việt Nam đối mặt với nguy cơ trở thành thị trường tiêu thụ sản phẩm nguyên chiếc nhập khẩu thuần tuý cho các nước láng giếng và khu vực. Khi đó, nền sản xuất trong nước chịu ảnh hưởng rất lớn, thậm chí sẽ lao đao, người lao động không có việc làm mà cán cân thanh toán cũng gặp thách thức khi phải chi những khoản lớn để nhập siêu ô tô - xe máy nguyên chiếc.

Nhìn từ góc độ đó, việc duy trì sản xuất ô tô - xe máy thực chất không còn là tạo ra sản phẩm thuần tuý mà còn là nhằm hình thành các ngành công nghiệp nền tảng và tạo dựng vị trí của Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Nâng cao năng lực sản xuất, tham gia chuỗi giá trị toàn cầu

Mỗi chiếc ô tô hay xe máy khi tới tay người tiêu dùng sẽ đóng góp những khoản thuế lớn cho ngân sách Nhà nước.

Đơn cử như Toyota Việt Nam, chỉ trong 6 tháng đầu năm 2026 đã nộp Ngân sách tổng số tiền là 482 triệu USD. Nhà sản xuất đến từ Nhật Bản này đã sản xuất, lắp ráp hơn 700.000 xe tại Việt Nam trong tổng số khoảng 1 triệu xe được bán ra.

Toyota Việt Nam cũng có mạng lưới 61 nhà cung cấp với hơn 1.000 linh kiện được nội địa hóa và đang tiếp tục hợp tác với Bộ Công thương để nâng cao năng lực sản xuất của các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam. Đồng thời đã công bố kế hoạch đầu tư hơn 360 triệu USD để hiện đại hóa nhà máy, đưa mẫu xe hybrid đầu tiên vào sản xuất trong nước.  

Công ty cổ phần Nhựa Hà Nội là nhà cung cấp linh kiện cho nhiều doanh nghiệp ngành ô tô, xe máy.

Ví dụ cụ thể này cũng cho thấy, nguồn thu của ngành ô tô không chỉ đến từ thuế nhập khẩu hay thuế tiêu thụ đặc biệt khi bán xe. Khi ô tô được sản xuất trong nước, ngân sách còn có nguồn thu từ hoạt động sản xuất, lợi nhuận doanh nghiệp, thu nhập của người lao động, các nhà cung cấp, vận tải, kho bãi, đại lý và dịch vụ sau bán hàng.

Một chiếc xe được sản xuất tại Việt Nam còn tạo việc làm trong sản xuất, gia tăng giá trị ngay tại Việt Nam, nâng cao tay nghề cho người lao động và tiếp nhận công nghệ, để đủ sức tham gia sâu hơn trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Đây cũng là tinh thần mà Nghị quyết số 10-NQ/TW ngày 8/6/2026 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài đặt ra: không chỉ thu hút vốn mà phải nâng chất lượng đầu tư, tăng tỷ lệ nội địa hóa, liên kết giữa doanh nghiệp FDI với doanh nghiệp trong nước và thúc đẩy chuyển giao công nghệ.

Nghị quyết số 10 xác định khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài là bộ phận quan trọng của nền kinh tế, là kênh tiếp nhận công nghệ tiên tiến, phương thức quản trị hiện đại và mở rộng thị trường.

Công ty Toyota Việt Nam hợp tác với Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) từ năm 2023 để thực hiện Chương trình hỗ trợ cải tiến hoạt động cho 1 số nhà cung cấp trong nước nhằm cải thiện quy trình sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Như phản ánh của nhiều doanh nghiệp có hoạt động sản xuất, với quy trình hiện nay, một dự án đầu tư thường phải trải qua ít nhất hai "cửa" quan trọng.

Thứ nhất là thủ tục chấp thuận chủ trương đầu tư hoặc cấp Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư theo quy định của Luật Đầu tư. Thứ hai là đánh giá tác động môi trường theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường đối với các dự án thuộc diện phải lập báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM).

Tuy nhiên, với việc Nghị định 101 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật Chuyển giao công nghệ có hiệu lực từ ngày 1/4/2026, nhiều dự án tiếp tục phải thực hiện thêm bước thẩm định hoặc lấy ý kiến về công nghệ, đặc biệt là các dự án sử dụng công nghệ hạn chế chuyển giao, dự án có nguy cơ tác động xấu đến môi trường có sử dụng công nghệ hoặc dự án điều chỉnh công nghệ trong quá trình triển khai đầu tư.

Từ góc nhìn của doanh nghiệp, điều này có thể dẫn tới việc một dự án phải đi qua ba vòng đánh giá riêng biệt gồm đầu tư, môi trường và công nghệ, trong khi giữa ba nội dung này tồn tại không ít điểm giao thoa.

Bên cạnh đó, Hiệp hội các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cũng cho hay, khi triển khai dự án ban đầu, doanh nghiệp đã hoàn thành đầy đủ việc giải trình công nghệ và đăng ký hợp đồng chuyển giao công nghệ theo quy định hiện hành.

Nhưng khi Nghị định 101 có hiệu lực, các dự án đang triển khai nếu cần gia hạn hoặc bổ sung dòng xe mới có thể phải thực hiện lại toàn bộ thủ tục từ đầu, với thời gian xem xét cấp phép lên tới 45 ngày, chưa bao gồm thời gian chuẩn bị hồ sơ và hoàn thiện các thủ tục liên quan.

So với thời gian xử lý khoảng 5 ngày theo quy định trước đây, thời gian chờ đợi đã tăng gấp 9 lần.

“Rào cản thủ tục này có thể thúc đẩy xu hướng chuyển sang nhập khẩu thay vì tiếp tục đầu tư, nâng cấp sản xuất trong nước. Điều này hoàn toàn trái với mục tiêu phát triển công nghiệp nội địa”, kiến nghị của VAMA nêu rõ.

Như vậy khi chính sách khiến hoạt động chuyển giao công nghệ trở nên khó đoán, kéo dài hoặc tốn kém hơn chính là tạo ra nguy cơ đi ngược mục tiêu nâng chất lượng FDI. Doanh nghiệp toàn cầu không chỉ so sánh ưu đãi thuế giữa các quốc gia; họ còn so sánh thời gian xử lý thủ tục, tính ổn định của pháp luật và Nhà nước tạo điều kiện thuận lợi để nâng cấp sản phẩm sau khi dự án đã đi vào hoạt động.

Chuyển đổi xanh phải đồng bộ với nguồn cung năng lượng và nhiên liệu

Yêu cầu giảm phát thải, thúc đẩy xe xanh và ngăn công nghệ lạc hậu đang nhận được sự ủng hộ cao của xã hội và người tiêu dùng. Tuy nhiên trên thực tế, chuyển đổi một ngành công nghiệp lớn không thể chỉ được thực hiện bằng cách đặt ra một ngưỡng tiêu chuẩn cao rồi yêu cầu toàn bộ chuỗi giá trị lập tức chạy theo.

Ngay với xe điện, phương án thường được nhìn nhận là đích đến của giao thông xanh nhưng áp lực đối với hệ thống năng lượng tại Việt Nam cũng đã được cảnh báo. Ông Nguyễn Thế Hữu, Phó cục trưởng Cục Điện lực (Bộ Công thương) cho hay, đến hết năm 2025, Việt Nam có khoảng 215.000 ô tô điện. Nếu 100.000 xe ô tô đồng thời sạc nhanh tại các cổng có công suất 60 -120 kW, công suất tức thời cần đáp ứng có thể lên tới 6.000 - 12.000 MW, tương đương khoảng 1/8 đến 1/4 phụ tải cực đại của hệ thống và sẽ gây áp lực nhất định.

Vấn đề không chỉ là tổng lượng điện tiêu thụ trong năm, mà là khả năng đáp ứng tại một thời điểm và một khu vực cụ thể về mặt công suất. Hiện tại nhiều thành phố lớn đã xuất hiện các trạm sạc tập trung với quy mô 30-50 cổng sạc công suất lớn, nghĩa là có mức phụ tải tương đương một tòa nhà quy mô rất lớn. Điều đáng nói là, nhiều lưới điện phân phối và hệ thống điện tại khu dân cư chưa được thiết kế cho nhu cầu này điện mới xuất hiện này.

“Vì vậy có thể phải tính tới các giải pháp điều tiết giờ sạc và kiểm soát công suất cấp điện cho trạm sạc trong giờ cao điểm khi trên thực tế nhiều dự án điện mới chậm triển khai so với lộ trình đề ra”, ông Nguyễn Thế Hữu cho hay.

Nhà máy Lọc dầu Dung Quất hiện đang vận hành vốn được thiết kế để sản xuất nhiên liệu Mức 2 và hiện sản phẩm xăng cơ bản đạt Mức 3, tiệm cận Mức 4 và mới có một số chỉ tiêu đạt Mức 5. Nhà máy đang triển khai nâng cấp mở rộng với mục tiêu nâng sản phẩm lên Mức 5 (tương đương Euro 5) vào cỡ cuối năm 2028 trở đi. Ảnh: Petrotimes.

Ở chiều khác, nhiên liệu cho xe động cơ đốt trong cũng đang có một lộ trình chuyển đổi riêng.

Theo ông Trịnh Đức Duy, Phó vụ trưởng Vụ Dầu khí và Than, Bộ Công Thương cho biết, Nhà máy Lọc dầu Dung Quất hiện đang vận hành vốn được thiết kế để sản xuất nhiên liệu Mức 2 và hiện sản phẩm xăng cơ bản đạt Mức 3, tiệm cận Mức 4 và mới có một số chỉ tiêu đạt Mức 5. Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn thì có khả năng sản xuất nhiên liệu Mức 4 và một phần dầu diesel Mức 5. Cả hai nhà máy đặt mục tiêu nâng sản phẩm lên Mức 5 (tương đương Euro 5) vào cỡ cuối năm 2028 trở đi.

Hiện hai nhà máy lọc dầu này đang đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xăng dầu của cả nước. Như vậy, lộ trình nâng chuẩn khí thải của phương tiện giao thông đang được áp dụng chưa được tương đồng với lộ trình nâng chất lượng nhiên liệu. Điều này dẫn tới tình trạng, khi thị trường chuyển quá nhanh sang mức nhiên liệu cao hơn để đáp ứng nhu cầu xanh hơn mà các nhà máy lọc dầu trong nước chưa hoàn tất nâng cấp, lượng xăng dầu phẩm cấp thấp hơn sẽ đối mặt nguy cơ thu hẹp đầu ra. Nhất là khi khả năng xuất khẩu xăng dầu không phải lúc nào cũng thuận lợi.

Khi sản phẩm của hai nhà máy lọc dầu không tiêu thụ được hiệu quả, những ảnh hưởng về an ninh năng lượng, cân đối ngoại tệ và nguồn thu ngân sách cũng chịu tác động theo.

Riêng năm 2025, Nhà máy Lọc dầu Dung Quất nộp ngân sách khoảng 14.250 tỷ đồng, còn Công ty Lọc hóa dầu Nghi Sơn đóng góp trên 23.000 tỷ đồng. Tổng nguồn thu từ hai nhà máy lên tới khoảng 37.000 tỷ đồng.

Vì vậy, việc nâng chuẩn là cần thiết nhưng cần bảo đảm đồng bộ giữa phương tiện, chất lượng nhiên liệu, năng lực lọc dầu và khả năng cung ứng trên toàn thị trường.

Hiện ngành ô tô - xe máy đang đứng ở điểm giao của nhiều chuyển dịch lớn: từ động cơ đốt trong sang điện hóa, từ cơ khí sang phần mềm, từ nhập khẩu linh kiện sang chế tạo trong nước và từ thu hút vốn sang phát triển hệ sinh thái FDI có chiều sâu, tham gia chuỗi giá trị toàn cầu. Một chính sách thiếu đồng bộ có thể tác động đồng thời đến sản xuất ô tô, công nghiệp hỗ trợ, điện lực, lọc hóa dầu, việc làm và ngân sách.

Với một ngành có sức lan tỏa lớn như ô tô, một nhịp chính sách không phù hợp có thể làm chậm hoặc tác động bất lợi đến cả chuỗi giá trị phía sau. Trong giai đoạn đất nước đặt mục tiêu tăng trưởng trên 10%, điều quan trọng là thiết kế những quy định đủ chặt chẽ để bảo vệ lợi ích công cộng, đồng thời đủ rõ và khả thi để doanh nghiệp tiếp tục đầu tư, sản xuất và đóng góp nhiều hơn cho nền kinh tế.