Việt Nam đã rất cố gắng để phát triển ngành công nghiệp ô tô với hàng loạt chính sách thực chất để thúc đẩy sự phát triển của ngành. Nhưng tỷ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam vẫn còn khá thấp. Đối với xe dưới 9 chỗ ngồi chỉ mới đạt được khoảng 10 - 20% tỷ lệ nội địa hóa. Còn các sản phẩm ô tô tải, xe khách đạt được mức cao hơn nhưng tổng thể vẫn thấp dưới mức kỳ vọng.

Nhà nước đã đưa ra rất nhiều chủ trương, chính sách và chính nhờ chủ trương, chính sách đó giúp đạt được tỷ lệ nội địa hóa nhất định. Nhưng kỳ vọng và mục tiêu cao hơn vẫn chưa đạt được. Đặc biệt khi ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp quan trọng đối với nền kinh tế của đất nước và đối với rất nhiều lĩnh vực khác. Ngành công nghiệp này không chỉ giải quyết công ăn việc làm mà còn tạo hệ sinh thái và tạo nền tảng để phát triển các ngành công nghiệp quan trọng khác như máy nông nghiệp, thậm chí là các thiết bị hay máy móc cho quốc phòng an ninh. Do vậy, tập trung để nâng cao năng lực và tỷ lệ nội địa hóa là nhiệm vụ rất quan trọng của ngành ô tô trong thời gian tới.

Tại Tọa đàm "Nội địa hóa ngành ô tô với nền kinh tế độc lập, tự chủ", các chuyên gia đã phân tích các nguyên nhân tại sao khó nâng tỷ lệ nội địa hóa. Trước hết là thị trường trong nước tương đối bé. Thái Lan bán trong nước 1 triệu xe thì Việt Nam chỉ bán được 400.000 - 500.000 xe, bằng 1/2 của Thái Lan. Thị trường bé nên việc tập trung để đầu tư có thể sinh lãi là rất khó khăn.

Nguyên nhân thứ hai là các hãng sản xuất ô tô nước ngoài có hệ sinh thái và gắn kết các chuỗi sản xuất và cung ứng. 

Nguyên nhân thứ ba là năng lực của các doanh nghiệp ở trong nước còn khá hạn chế, gồm: công nghệ, nghiên cứu, tài chính...

Nguyên nhân thứ tư là một loạt chính sách có đề ra tỷ lệ, đề ra cam kết, nhưng việc triển khai trên thực tế vẫn chưa đạt yêu cầu...

Tại Tọa đàm, các chuyên gia cũng đã đề xuất các giải pháp gia tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô.

Theo GS.TS Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội, Phó chủ tịch Hội đồng giáo sư Nhà nước, Việt Nam có lợi thế thu hút sản xuất, đã trở thành công xưởng của thế giới, nên càng cần đặt ra cam kết rõ ràng về tỷ lệ nội địa hóa. Hãng nào mạnh về lĩnh vực nào thì dịch chuyển sản xuất chi tiết đó về Việt Nam, từ đó hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Các hãng cũng phải liên kết, sử dụng linh kiện của nhau, vừa phục vụ thị trường trong nước vừa hướng đến xuất khẩu.

Tuy nhiên, vấn đề là chúng ta có giám sát được lộ trình nội địa hóa hay không? Hiện nay, câu trả lời là chưa. Muốn nội địa hóa thực chất thì ngoài các tập đoàn nước ngoài, nhất thiết phải có doanh nghiệp Việt tham gia. Thực tế cho thấy doanh nghiệp Việt khi tham gia thì tỷ lệ nội địa hóa rất cao. Vì vậy, chính sách phải tạo chỗ đứng cho doanh nghiệp trong nước.

GS.TS. Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội, Phó chủ tịch Hội đồng giáo sư Nhà nước tại Tọa đàm. Ảnh: VGP/Minh Khôi.

Kinh nghiệm Trung Quốc có thể tham khảo. Theo đó, từng có giai đoạn họ buộc các hãng nước ngoài khi vào sản xuất phải liên doanh với doanh nghiệp trong nước theo tỷ lệ 50:50. Nhờ đó, doanh nghiệp nội mới lớn dần, tiếp nhận và làm chủ công nghệ. Do đó, ngoài yêu cầu chuyển giao công nghệ, chúng ta cần chuẩn bị cho doanh nghiệp Việt đủ năng lực tiếp nhận.

Một công cụ khác là rào cản kỹ thuật. Nhiều nước áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật riêng, buộc nhà sản xuất phải tuân thủ và sản xuất ngay trong nước mới được tiêu thụ sản phẩm. Đây cũng là cách gián tiếp thúc đẩy sản xuất nội địa.

"Lâu nay chúng ta vẫn đặt nặng vào thuế, trong khi những công cụ quan trọng khác như điều tiết thị phần, cam kết nội địa hóa, hỗ trợ doanh nghiệp Việt, yêu cầu liên doanh, chuyển giao công nghệ và rào cản kỹ thuật lại chưa được quan tâm đúng mức. Kết quả chưa như mong muốn là điều dễ hiểu", ông Cường chia sẻ.

TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công thương) thì cho rằng, vấn đề đầu tiên là phải tập trung vào khoa học công nghệ (KHCN) bởi ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp đặc thù, rất khác so với các ngành công nghiệp khác. Ví dụ từ những bulong, ốc vít, không phải doanh nghiệp Việt Nam không sản xuất được mà là doanh nghiệp Việt Nam không được sản xuất, vì tất cả những bulong, ốc vít của ô tô đều liên quan đến sở hữu trí tuệ và kiểu dáng công nghiệp. Họ đã xây dựng theo chuỗi toàn cầu, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được nhưng khi tham gia vào chuỗi toàn cầu thì sản phẩm đã có sẵn.

Muốn thay đổi, đầu tiên chúng ta phải thúc đẩy đột phá KHCN để phát triển tất cả ngành công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô, từ khung vỏ, truyền động, hộp số, phần mềm điện tử,...

TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương - Bộ Công Thương. Ảnh: VGP/Minh Khôi.

Việt Nam phải có khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo của Việt Nam để từ đó đề ra được những phát triển gắn với cơ chế chính sách ngành công nghiệp phụ trợ. Ở đây phải xây dựng được những trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô, kể cả những ngành khác như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô phải có quy mô lớn, có sự tập trung, có sự cạnh tranh sòng phẳng trên toàn cầu.

Chúng ta phải tính toán bởi vì thị trường nhỏ nếu chỉ cung cấp cho các hãng khác nhau ở Việt Nam thì quy mô chưa đủ tầm phát triển. Nhưng tất cả các lĩnh vực sản xuất từ các ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan đến ô tô chúng ta phải hoàn toàn hỗ trợ doanh nghiệp Việt tham gia. Không chỉ cung cấp cho các nhà đầu tư nước ngoài ở trong nước, mà phải tham gia được chuỗi toàn cầu của các lĩnh vực. Đấy là vấn đề vô cùng quan trọng. Vì vậy, KHCN, đổi mới sáng tạo theo Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị cũng như Luật Khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo.

"Tôi hoàn toàn tin tưởng rằng, với những cơ chế, chính sách đột phá về KHCN, đổi mới sáng tạo trong giai đoạn tới, ngành công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp hỗ trợ ô tô thực sự có những doanh nghiệp tham gia vào chuỗi toàn cầu", ông Hội nhấn mạnh.

Theo ông Hội, Việt Nam phải hướng đến việc xuất khẩu. Ở đây không phải xuất khẩu ô tô mà là xuất khẩu linh kiện ô tô, những linh kiện từ KHCN và từ chúng ta sản xuất ra. Các doanh nghiệp của Việt Nam hoàn toàn có thể làm được. Với những đột phá từ KHCN và kinh nghiệm của doanh nghiệp, chúng ta hoàn toàn có thể làm được tất cả công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô từ khung sườn, vỏ, đèn, xi nhan, truyền động, hệ thống bánh lái,... Nhưng với điều kiện chúng ta phải thay đổi theo hướng cải tiến, tức là phải có KHCN khác bởi những mô hình cũ, tiêu chuẩn cũ người ta đã làm rồi.

Một trong những điều vô cùng quan trọng ở Việt Nam là chúng ta cần có quy chuẩn, tiêu chuẩn rất cụ thể về ngành công nghiệp của Việt Nam. Quan trọng nhất trong thời gian tới chúng ta phải có tiêu chuẩn, quy chuẩn từ pin, ắc quy, trạm sạc, bulong, ốc vít... của chính chúng ta.

Hiện nay, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô hưởng chính sách tương đối ưu đãi, tuy nhiên cần có cơ chế chính sách đủ mạnh hơn nữa, đặc biệt nhất, theo ông Hội, chúng tôi mong chờ Luật Phát triển công nghiệp trọng điểm đã được Quốc hội đưa vào kế hoạch thảo luận, thông qua trong giai đoạn tới. Đây thực sự là cơ chế, chính sách đủ mạnh bên cạnh các nghị quyết có liên quan, nền tảng để chúng ta tin tưởng vào nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới và tin tưởng vào sự phát triển của ngành công nghiệp Việt Nam.

Bên cạnh đó, chính sách thương hiệu cần được đẩy mạnh trong thời gian tới. Không chỉ xây dựng thương hiệu ngành ô tô, mà chúng ta xây dựng thương hiệu của những sản phẩm công nghiệp ô tô.

TS Ngô Nhật Thái, chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành sản xuất ô tô. Ảnh: VGP/Minh Khôi.

Còn theo chuyên gia TS. Ngô Nhật Thái, bên cạnh giải pháp kỹ thuật điều chỉnh về thuế, cần thúc đẩy xuất khẩu. Các nhà sản xuất ô tô tập trung vào nội địa hóa khi giảm được giá thành thì họ có thể xuất khẩu được.

"Hiện nay giá bán trong nước đã cao so với thế giới thì làm sao xuất khẩu được. Thế thì với chính sách, chúng ta phải suy nghĩ chính sách như thế nào để các nhà sản xuất ô tô ở trong nước, các liên doanh… giảm giá thành của họ đi bằng cách nội địa hóa thật nhiều. Họ kéo các nhà cung cấp của họ vào, lập các xưởng sản xuất ở đây thì lúc đó họ giảm được giá thành và mới xuất khẩu được. Cho nên nếu như những doanh nghiệp ô tô nào xuất khẩu được nhiều thì chúng ta nên có những khuyến khích. Nhà nước nên suy nghĩ đến phần ấy để người ta muốn xuất khẩu được nhiều thì phải giảm được giá thành. Đấy là tiên quyết. Và muốn giảm được giá thành thì phải sản xuất trong nước", ông Thái đề xuất.

Một thực trạng khác là ngành công nghiệp luyện kim của Việt Nam hiện nay rất yếu. Hầu hết các kim loại để làm ô tô đều nhập khẩu hết, chưa nói là nhập linh kiện để sản xuất ra. Có hãng đã nhập dây chuyền làm thân vỏ xe rồi nhưng thép để làm thân vỏ xe vẫn phải nhập khẩu hết.

"Chúng ta có những công ty sản xuất thép rất lớn nhưng không thể cung cấp cho các nhà sản xuất đó được. Bởi vì số lượng ít quá. Rồi các vật liệu khác nữa. Cho nên cần có chính sách của Nhà nước để khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đưa dây chuyền sản xuất, hệ thống sản xuất của họ vào Việt Nam thì mới giảm được giá thành. Và như thế mới xuất khẩu được. Chứ không chỉ là chúng ta phấn đấu giảm giá thành sản xuất trong nước để bán trong nước", ông Thái phân tích.