Hiệp hội Logistics và Cảng biển “kêu trời”

UBND TP.HCM vừa đề xuất HĐND cùng cấp ban hành nghị quyết mới, thay thế các nghị quyết liên quan về thu phí hạ tầng cảng biển để “phù hợp với việc mở rộng địa bàn áp dụng sau khi sáp nhập địa giới hành chính từ các tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương vào TP.HCM”.

Các doanh nghiệp lo ngại nếu thu thêm phí cảng biển khu vực Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ làm tăng thêm chi phí logistics. Trong ảnh: Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải

Trước đó, tháng 9/2025, Sở Xây dựng TP.HCM công bố và gửi Dự thảo ban hành Nghị quyết của HĐND thay thế các nghị quyết liên quan đã đề cập việc thu phí tiếp ở các khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) và Bình Dương (cũ) sau sáp nhập.

Lập tức, đầu tháng 10/2025, trước khi hợp nhất 3 hiệp hội (Hiệp hội Logistics Bình Dương, Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu và Hiệp hội Logistics TP.HCM), Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu đã gửi công văn đề nghị “cần được xem xét kỹ trên cơ sở phù hợp với tình hình phát triển và định hướng của Thành phố”.

Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu cho rằng, theo báo cáo tại Dự thảo trên thì trong giai đoạn từ khi triển khai đến năm 2025, nguồn thu phí hạ tầng cảng biển của TP.HCM (cũ) bình quân đạt khoảng 2.100 tỷ đồng/năm. Sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, quy mô thu phí dự kiến tăng lên khoảng 3.500 tỷ đồng/năm, tương đương tăng khoảng 75% so với giai đoạn trước.

Trong khi đó, việc thu phí cấp địa phương như hiện nay không có tiền lệ trong thông lệ quốc tế, lại dễ dẫn đến tăng chi phí logistics, phát sinh chi phí chồng lấn trong chuỗi cung ứng, từ đó làm giảm năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và sức hấp dẫn đầu tư của TP.HCM - trung tâm kinh tế, cảng biển lớn nhất cả nước.

Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu nhận định, khu vực Cái Mép - Thị Vải, nơi tập trung hệ thống cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam, có khoảng 90% hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa chính là đối tượng mà loại phí này hướng tới. Nếu áp dụng thu phí với hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện thủy sẽ tạo gánh nặng chi phí không cần thiết cho doanh nghiệp. Điều này trong thời gian qua đã khiến một số hãng tàu và chủ hàng chuyển dịch tuyến vận chuyển, ưu tiên sử dụng các địa điểm trung chuyển khác có chi phí thấp hơn TP.HCM.

Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải cũng phản ứng

Cũng trong tháng 10/2025, Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) - tổ chức đại diện cho cộng đồng doanh nghiệp đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam, cũng có văn bản kiến nghị gửi tới Sở Xây dựng và UBND TP.HCM.

VISABA cho rằng, mặc dù thu phí hạ tầng cảng biển là nguồn thu đáng kể, song hiệu quả giải ngân và đầu tư hạ tầng từ nguồn thu này chưa tương xứng. Nhiều công trình kết nối giao thông - cảng biển vẫn thuộc kế hoạch trung - dài hạn, chưa tạo chuyển biến rõ rệt về năng lực logistics.

Cũng như Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, theo VISABA, nếu tiếp tục duy trì hoặc mở rộng thu phí, nguồn thu có nguy cơ “tồn đọng”, chưa thể phát huy tác dụng đầu tư ngay, trong khi doanh nghiệp phải chịu thêm gánh nặng chi phí logistics, ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh và mục tiêu đưa TP.HCM vươn mình trở thành trung tâm kinh tế - tài chính trọng điểm của cả nước.

Mặt khác, khi các tỉnh như Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu phải chịu mức phí áp dụng tương tự TP.HCM trước đây, sẽ tạo ra lợi thế cho hệ thống cảng - logistics tỉnh Đồng Nai và các khu vực ngoài TP.HCM, bởi các địa phương này không bị áp phí. Điều này làm giảm năng lực cạnh tranh của khu vực TP.HCM, tạo ra sự chênh lệch không đáng có về mặt chi phí và cơ hội phát triển.

Liên quan khu vực Cái Mép - Thị Vải, theo VISABA, khoảng 90% hàng hóa được vận chuyển bằng sà lan qua hệ thống đường thủy nội địa, nhờ luồng tuyến thuận lợi, chi phí được tối ưu so với đường bộ. Các lô hàng này hầu như không sử dụng kết cấu hạ tầng đường bộ của TP.HCM, tuy nhiên vẫn bị áp dụng thu phí nếu như dự thảo thu phí mới được thông qua. Điều này sẽ gây ra gánh nặng chi phí không cần thiết cho doanh nghiệp vận tải đường thủy, tăng chi phí logistics, không phù hợp với xu hướng khuyến khích phát triển vận tải thủy của quốc gia, hướng tới góp phần giảm khí thải carbon vào môi trường theo cam kết ở Hội nghị COP26.

Mặt khác, theo VISABA, tại các trung tâm cảng lớn ở châu Âu, Hoa Kỳ, Singapore hay Busan (Hàn Quốc), các loại phí hạ tầng cảng đều do doanh nghiệp khai thác cảng hoặc cơ quan trung ương quy định và thu, chính quyền địa phương không áp dụng thu riêng trên hàng hóa xuất nhập khẩu.

Hiện nay, chỉ TP.HCM và Hải Phòng thu loại phí này. Điều này chưa phù hợp với thông lệ quốc tế, làm tăng chi phí logistics, giảm năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Những kiến nghị thẳng thắn

Các doanh nghiệp khu vực TP.HCM đưa 2 kiến nghị. Một là, Thành phố mua lại dự án BOT Phú Hữu từ nguồn thu phí hạ tầng cảng biển để giảm gánh nặng cho doanh nghiệp. Hai là, miễn, giảm phí dịch vụ đường bộ của trạm BOT Phú Hữu.

Chỉ với 2 kiến nghị, nhưng đã khiến Thành phố rơi vào thế tiến thoái lưỡng nan, bởi luật chưa có quy định và nếu thực hiện miễn, giảm sẽ phá vỡ phương án tài chính của hợp đồng BOT, cũng như ảnh hưởng đến tình hình hoạt động của các trạm BOT khác trên địa bàn Thành phố.

 Còn Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu và VISABA thì đưa ra các kiến nghị ở mức độ mạnh mẽ hơn, tập trung vào việc xem xét lại chính sách thu phí.

Cụ thể, cả hai hiệp hội đều kiến nghị TP.HCM xem xét bỏ phí hạ tầng cảng biển để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu không phải chịu chi phí sử dụng hạ tầng cao, đảm bảo cân bằng chi phí logistics giữa các khu vực nội thành và lân cận Thành phố.

Không thu phí đối với những đối tượng không đúng theo quy định hoặc không sử dụng hạ tầng đường bộ, đảm bảo phù hợp với cam kết của Việt Nam với quốc tế và chiến lược phát triển ngành, tập trung phát triển phương thức vận tải xanh bằng đường thủy, hàng trung chuyển, quá cảnh, tạm nhập - tái xuất.

Công khai và minh bạch lộ trình đầu tư, tiến độ sử dụng nguồn thu, đảm bảo nguồn phí được giải ngân đúng mục đích và mang lại hiệu quả thực tế cho hệ thống giao thông - cảng biển.

(Còn tiếp)