Bản đề án có tầm quan trọng đặc biệt này đã được Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải (nay là Bộ Xây dựng), các doanh nghiệp trong nước ấp ủ từ lâu. Đề án trên được đánh giá là sẽ mở ra cơ hội “có một không hai” giúp ngành công nghiệp đường sắt nói riêng, ngành luyện kim, cơ khí chế tạo trong nước nói chung, có bước chuyển mình mạnh mẽ, tiệm cận mặt bằng chung của các quốc gia có nền công nghiệp cơ khí tiên tiến.

Cần phải nói thêm rằng, nhu cầu xây dựng hạ tầng đường sắt trong tương lai đã được xác định trong quy hoạch mạng lưới đường sắt (quy hoạch ngành quốc gia) và các quy hoạch của địa phương (quy hoạch tỉnh, quy hoạch đô thị và nông thôn). 

Trong đó, đến năm 2050, định hướng các hoạt động cải tạo, nâng cấp, xây dựng đường sắt ước đạt tổng giá trị khoảng 275 tỷ USD. Đây là thị trường khổng lồ để công nghiệp đường sắt trong nước phát triển đồng bộ cả 5 hạng mục công việc gồm tư vấn, thiết kế và quản lý dự án; nhóm công nghiệp xây dựng công trình đường sắt; nhóm công nghiệp thông tin, tín hiệu đường sắt; nhóm công nghiệp đầu máy, toa xe, phụ tùng, phụ kiện; nhóm công nghiệp về hệ thống điện sức kéo…

Trong bối cảnh ngành công nghiệp đường sắt của Việt Nam hiện mới chỉ đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa với công nghệ cũ, để đạt được mục tiêu đến năm 2030-2045 phát triển được công nghiệp sản xuất toa xe, đầu máy và hệ sinh thái liên quan công nghiệp đường sắt… thì ngành này cần đổi mới tư duy, vượt qua giới hạn của bản thân, phát huy tinh thần tự lực, tự cường; xây dựng và triển khai các chính sách mạnh mẽ, tạo đột phá và nhất quán, dài hạn.

Cụ thể, ngoài việc khẩn trương tập trung đào tạo, phát triển nguồn nhân lực, các bộ, ngành liên quan phải trình cấp có thẩm quyền các cơ chế giúp hình thành những tập đoàn, doanh nghiệp lớn, bao gồm cả doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân. Bên cạnh đó, cần xây dựng cơ chế về cung cấp hàng hóa cho một số dự án với số lượng lớn, tạo thị trường đủ lớn, có thể thu hút đầu tư của doanh nghiệp nước ngoài có chuyển giao công nghệ...

Trong giai đoạn trước mắt, với gói thầu được tổ chức đấu thầu quốc tế, hồ sơ mời thầu phải có điều kiện cam kết của tổng thầu, nhà thầu nước ngoài về việc chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam để làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì và từng bước làm chủ công nghệ thiết kế, xây dựng. Với từng dự án cụ thể, cần có danh sách doanh nghiệp Việt Nam đủ điều kiện tham gia dự án để tiếp nhận công nghệ thiết kế và thi công xây dựng. Khi đó, những nhà thầu nước ngoài tham gia dự án đường sắt tại Việt Nam phải sử dụng nhà thầu trong nước theo danh sách đã được phê duyệt.

Đây cũng chính là mong muốn của các doanh nghiệp lớn trong nước đối với Đề án Định hướng phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Hơn thế, sự cầu thị, tâm thế nhập cuộc tự tin, chuẩn bị nghiêm túc đối với các dự án hạ tầng giao thông như đường bộ cao tốc, đường sắt đô thị quy mô lớn có tính chất xoay chuyển tình thế, chuyển đổi trạng thái của Vingroup, Sun Group, VinFast, Thaco, Hòa Phát… thời gian qua cho thấy, nếu có cơ chế đúng, trúng và kịp thời, thì doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có thể tham gia sâu, thực chất và hiệu quả vào “cuộc chơi” lớn mang tên công nghiệp đường sắt với tổng trị giá lên dến hàng trăm tỷ USD trong 5 -10 năm tới.