Ảnh minh họa. (Ảnh do ChatGPT khởi tạo).

Sáng nay (16/6), theo kế hoạch, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh sẽ thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ trình bày Tờ trình (bổ sung) dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Những cơ chế đã “chín”, đã “rõ”

Trước đó, Chính phủ đã có Báo cáo số 519/BC - CP ngày 15/6/2025 về việc tiếp thu, giải trình ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội và ý kiến thẩm tra dự thảo Luật Đường sắt và Tờ trình số 520/TTr – CP bổ sung và Báo cáo tiếp thu, giải trình (tóm tắt) Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi)

Tại Tờ trình số 520, Chính phủ cho biết là để những cơ chế, chính sách đặc thù đưa vào dự thảo Luật bảo đảm: khả thi, chặt chẽ, hiệu quả, Chính phủ đã rà soát và giới hạn lại phạm vi các chính sách đặc thù chỉ áp dụng cho đầu tư xây dựng dự án đường sắt quan trọng quốc gia, dự án đường sắt do Quốc hội quyết định chủ trương; đề xuất bổ sung quy định về Giám sát độc lập trong việc thực hiện các cơ chế đặc thù và quy định vai trò quản lý nhà nước bảo đảm kiểm soát chặt chẽ về chất lượng, tiêu chuẩn kỹ thuật, bảo đảm an ninh quốc phòng đối với dự án đường sắt theo quy định của pháp luật về đầu tư.

Đồng thời, Chính phủ cũng đã rà soát đưa ra khỏi dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) 3 chính sách, cơ chế đặc thù, đặc biệt về bãi đổ thải, vật liệu xây dựng, chuyển mục đích sử dụng rừng và đề xuất đưa vào Nghị quyết chung của kỳ họp và và phạm vi áp dụng cho các dự án đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng, Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái; 2 chính sách về bố trí và huy động nguồn vốn vì các chính sách này gắn với yêu cầu, điều kiện của từng dự án cụ thể, từng thời kỳ và sẽ được xem xét khi quyết định chủ trương đầu tư.

Chính phủ lược bỏ 19 Điều so với dự thảo Luật đã trình vì có những quy định chi tiết thuộc thẩm quyền Chính phủ, Bộ trưởng. Ngoài ra, dự thảo Luật cũng đã được chỉnh lý kỹ thuật đối với các quy định về hiệu lực, về điều khoản chuyển tiếp theo ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

Như vậy, dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) sau chỉnh lý chỉ còn 4 Chương, 60 Điều gọn hơn khá nhiều so với dự thảo trước đó.

Trước đó, tại Tờ trình số 489/TTr – CP ngày 9/6/2025, dự thảo Luật đã được Chính phủ chỉnh lý để bổ sung 23 cơ chế, chính sách tại dự thảo Nghị quyết vào Chương quy định về đầu tư xây dựng đường sắt và Điều 5 của dự thảo Luật; trong số đó 4 chính sách đã có trong dự thảo Luật trình Quốc hội trước đó, đưa nội dung dự thảo Luật  lên tới 4 chương và 84 Điều.

Để bảo đảm đáp ứng yêu cầu về tiến độ đầu tư xây dựng các dự án đường sắt, tại Tờ trình số Chính phủ đề nghị các quy định bổ sung mới vào dự thảo Luật có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2025, các quy định còn lại của Luật Đường sắt (sửa đổi) có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2026.

Theo lãnh đạo Bộ Xây dựng, các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt được Chính phủ đưa vào dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đều đã “chín”, đã “rõ” và đúng thẩm quyền của Quốc hội này cơ bản được tổng hợp trên cơ sở kế thừa các cơ chế, chính sách tại 3 Nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội, TP.HCM đã được Quốc hội thông qua.

Phần lớn các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt vừa được đưa vào dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được đánh giá là “khoán 10” trong xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt trên thực tế đã bám rất sát tinh thần của “bộ tứ trụ cột” gồm: Nghị quyết số 57-NQ/TW ngày 22/12/2024 của Bộ Chính trị về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia; Nghị quyết 59-NQ/TW ngày 24/1/2025 của Bộ Chính trị về "Hội nhập quốc tế trong tình hình mới"; Nghị quyết số 66-NQ/TW về đổi mới công tác xây dựng và thi hành pháp luật đáp ứng yêu cầu phát triển đất nước trong kỷ nguyên mới; Nghị quyết số 68-NQ/TW ngày 4/5/2025 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân.

Các doanh nghiệp sản xuất thép, cơ khí chế tạo Việt Nam sẽ có thêm động lực đầu tư nếu Luật Đường sắt (sửa đổi) được ban hành.

Rộng đường cho các doanh nghiệp Việt

Trong số các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt được đưa vào dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được đề cập tại Tờ trình số 489 và Tờ trình số 520, các quy định về đầu tư dự án bằng vốn ngoài nhà nước và phát triển công nghiệp đường sắt được các nhà đầu tư trong nước và ngoài nước đặc biệt quan tâm.

Theo đó, việc đầu tư dự án đường sắt bằng vốn ngoài nhà nước được đề cập tại Điều 25, Mục 2. Đầu tư xây dựng dự án đường sắt quan trọng quốc gia, dự án đường sắt do Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư.

Cụ thể, Nhà nước khuyến khích tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư dự án đường sắt bằng nguồn vốn ngoài nhà nước theo quy định của pháp luật về đầu tư.

Dự án đường sắt đầu tư theo quy định tại khoản 1 Điều này được nhà nước đảm bảo toàn bộ kinh phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư từ ngân sách nhà nước đối với đất dành cho đường sắt. Trường hợp dự án thực hiện theo phương thức đối tác công tư, phần kinh phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư không tính vào tỷ lệ vốn nhà nước tham gia vào dự án.

Đối với dự án đường sắt do nhà đầu tư đề xuất theo quy định của pháp luật về đầu tư, trường hợp chỉ có một nhà đầu tư đề xuất, cấp có thẩm quyền chấp thuận chủ trương đầu tư đồng thời chấp thuận nhà đầu tư theo quy định của pháp luật về đầu tư. Đối với dự án đường sắt do nhà đầu tư đề xuất dự án theo quy định của pháp luật về đầu tư theo phương thức PPP, sau khi dự án đầu tư được phê duyệt:

Như vậy, nhà đầu tư là tổ chức, cá nhân sử dụng vốn ngoài ngân sách sẽ có được cơ chế, chính sách rõ ràng để cùng tham gia thực hiện các dự án án đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia.

Việc khuyến khích sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân được thể hiện rõ ràng thông qua việc ưu tiên áp dụng hình thức rút gọn lựa chọn nhà đầu tư (chỉ định nhà đầu tư cùng với quyết định chủ trương đầu tự hoặc quyết định phê duyệt dự án theo quy định pháp luật đầu tư và pháp luật đầu tư theo hình thức PPP tương ứng).

Các quy định này nhằm thể chế hóa Nghị quyết số 68-NQ/TW ngày 4/5/2025 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân. Trên thực tế, hiện đang có nhiều nhà đầu tư tư nhân trong nước đã sẵn sàng tham gia đầu tư vào tuyến đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia ngay khi các quy định nói trên được Quốc hội ban hành và có hiệu lực.

Về phát triển công nghiệp đường sắt, theo Chính phủ, nhóm cơ chế, chính sách liên quan đến lĩnh vực này đã được Bộ Chính trị thông qua và được luật hóa tại Mục 3. Đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt gồm 4 điều (từ Điều 37 đến Điều 40).

Chính phủ kỳ vọng sẽ thu hút được các doanh nghiệp sở hữu công nghệ đường sắt và các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia đầu tư, phát triển công nghiệp đường sắt, bao gồm cả doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài.

Với việc vốn đầu tư cho phát triển công nghiệp đường sắt được đa dạng hóa không phụ thuộc nhiều vào vốn nhà nước đầu tư do đó giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước, qua đó, tạo tiền đề, động lực phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ.

Hiện Việt Nam đang ở thời điểm quan trọng của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, lựa chọn định hướng phát triển các phương thức vận tải cần tính toán kỹ lưỡng theo xu thế của thế giới để hạn chế các rủi ro về kinh tế - xã hội, môi trường, hỗ trợ cho quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế và toàn cầu hóa, trước cơ hội phát triển nền kinh tế số và cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, phát triển đường sắt có tầm quan trọng đặc biệt. Nhà nước thu hút được nguồn nhân lực chất lượng cao cho xã hội. Các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt về phát triển công nghiệp đường sắt sẽ giúp đảm bảo được mục tiêu về chính sách phát triển công nghiệp đường sắt của Đảng và Nhà nước.

Đối với người dân, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM tạo ra thị trường xây dựng là rất lớn khoảng 75,6 tỷ USD, phương tiện, thiết bị khoảng 31,4 tỷ USD (bao gồm: đầu máy, toa xe khoảng 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác khoảng 24,3 tỷ USD); tạo nhiều cơ hội việc làm do sự phát triển của công nghiệp đường sắt từng bước thành ngành công nghiệp trọng điểm với thị trường lớn về sản xuất vật liệu, xây dựng.

Theo đánh giá của Chính phủ, các doanh nghiệp Việt Nam hiện có thể tự chủ hoàn toàn 100% về công nghiệp xây dựng tương tự như các công trình cầu, hầm mà Việt Nam đã thực hiện thành công thời gian qua (cầu Bạch Đằng, cầu Mỹ Thuận 2, cao tốc Bắc - Nam, Hạ Long - Móng Cái...).

Về phát triển công nghiệp đường sắt, các doanh nghiệp trong nước thông qua các cơ chế, chính sách mới được thể chế tại dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin, hệ thống tín hiệu; tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị.

“Trong bối cảnh, khu vực kinh tế tư nhân phát triển nhanh, ngày càng đóng vai trò quan trọng, hình thành nhiều doanh nghiệp (Viettel, Vinfast, Trường Hải, Thành Công, Hòa Phát, FPT, Xe lửa Dĩ An...) có khả năng tham gia chuỗi giá trị toàn cầu cung ứng các sản phẩm công nghiệp, dịch vụ, có khả năng tiếp nhận, nội địa hóa, từng bước làm chủ các công nghệ hiện đại và với quy mô thị trường nêu trên tạo tiền đề để các doanh nghiệp trong nước tiếp nhận, chuyển giao công nghệ, làm chủ và tiến tới nội địa hóa tạo nên động lực quan trọng để các doanh nghiệp trong nước phát triển”, Chính phủ cho biết.