Tập trung nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng

Ngày 9/9, UBND huyện Phúc Thọ (thành phố Hà Nội) và Tập đoàn T&T Group đã khởi công dự án xây dựng hạ tầng kỹ thuật Cụm công nghiệp Nam Phúc Thọ - giai đoạn 1 với quy mô 41,7 ha và tổng mức đầu tư gần 780 tỉ đồng. 

Cụm công nghiệp Nam Phúc Thọ - giai đoạn 1 là một trong những dự án trọng điểm của Hà Nội, và là cụm công nghiệp lớn nhất trên địa bàn Thủ đô tính đến thời điểm hiện tại.

Với vị trí đắc địa trên quốc lộ 32, Cụm công nghiệp Nam Phúc Thọ - giai đoạn 1 cũng là mắt xích quan trọng trong chuỗi các dự án của T&T Group. Đặc biệt sự kết nối của cụm công nghiệp ngày với Trung tâm Logistics ICD Vĩnh Phúc (SuperPort Việt Nam) - một trong những trung tâm hậu cần lớn nhất miền Bắc do liên doanh T&T Group và Tập đoàn YCH (Singapore) hợp tác đầu tư đã vận hành giai đoạn 1.

Với kết cấu hạ tầng giao thông, hiện T&T Group đang là cổ đông lớn của Cảng Quảng Ninh. Đây là cảng biển nước sâu có quy mô của một cảng tổng hợp quốc gia và là đầu mối khu vực (loại 1) quan trọng trên tuyến hành lang kinh tế trọng điểm Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội.  

Tuy nhiên, hướng đi đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của T&T Group không chỉ dừng lại ở cảng biển mà đang vươn rộng sang cả hàng không, đường bộ. 

Cụ thể, ngày 6/7/2024, Liên danh Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển hạ tầng giao thông T&T (thành viên Tập đoàn T&T Group) và Công ty cổ phần Tập đoàn CIENCO 4 đã khởi công xây dựng Cảng hàng không Quảng Trị theo phương thức đầu tư đối tác công tư (PPP).

Dự án Cảng hàng không Quảng Trị được triển khai theo hình thức PPP, do liên danh nhà đầu tư T&T – CIENCO4 thực hiện

Việc Tập đoàn T&T Group đầu tư PPP sân bay Quảng Trị là tín hiệu đáng mừng sau hơn 5 năm sân bay Vân Đồn - sân bay đầu tư PPP đầu tiên - được đưa vào khai thác, vẫn chưa có sân bay nào triển khai đầu tư thành công theo phương thức PPP. Đáng chú ý, dù dự án PPP sân bay Quảng Trị không áp dụng cơ chế chia sẻ giảm doanh thu nhưng nhà đầu tư tự thu xếp tổng mức đầu tư hơn 5.821 tỉ đồng là điều hiếm thấy trong đầu tư PPP thời gian qua.

Hiện T&T Group đang xúc tiến và quan tâm đầu tư hai dự án hạ tầng giao thông lớn là cao tốc Bảo Lộc - Liên Khương và dự án thành phần 3 (xây dựng đường cao tốc theo phương thức PPP) thuộc dự án đường vành đai 4 Hà Nội.

Với dự án cao tốc Bảo Lộc - Liên Khương, T&T Group đã cùng Công ty cổ phần Tập đoàn Phương Trang, Công ty cổ phần đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành lập liên danh nhà đầu tư để triển khai đầu tư tuyến cao tốc dài 73km, 4 làn xe. Trong tổng mức đầu tư hơn 19.520 tỉ đồng của dự án, phần vốn của nhà đầu tư khoảng 11.700 tỉ đồng.

Còn dự án thành phần 3 đường vành đai 4 Hà Nội có tổng mức đầu tư hơn 56.293 tỉ đồng, vốn nhà đầu tư hơn 29.525 tỉ đồng được UBND TP Hà Nội khảo sát sự quan tâm của nhà đầu tư trên hệ thống mạng đấu thầu quốc gia. Tuy nhiên, tại thời điểm hết hạn nộp hồ sơ quan tâm chỉ có duy nhất 1 nhà đầu tư quan tâm là Tập đoàn T&T Group.

Thu hút đầu tư PPP: cần đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư

Thống kê của Bộ GTVT đến đầu năm 2024 cả nước đã thực hiện 231 dự án PPP giao thông với tổng số vốn đầu tư khoảng 698.267 tỉ đồng theo phương thức PPP (hình thức hợp đồng BOT, BT, BOO...).

Trong đó: Bộ GTVT huy động được 72 dự án PPP với tổng vốn đầu tư khoảng 247.575 tỉ đồng để đầu tư khoảng 2.690 km đường quốc lộ và đường cao tốc; các địa phương huy động 159 dự án PPP với tổng vốn đầu tư khoảng 450.692 tỉ đồng.

Số liệu cho thấy việc huy động vốn đầu tư PPP với các dự án do Bộ GTVT là cơ quan nhà nước có thẩm quyền chủ yếu tập trung vào giai đoạn giai đoạn 2010-2015. Từ năm 2016 đến nay, Bộ GTVT chỉ triển khai đầu tư thành công 3 dự án BOT trên cao tốc Bắc - Nam phía Đông (đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo) và 1 dự án theo hợp đồng BOO vốn nguồn vốn nhà đầu tư huy động khoảng 26.829 tỉ đồng.

Trung tâm logistics ICD Vĩnh Phúc – “siêu cảng” đầu tiên của Mạng lưới logistics thông minh ASEAN do liên doanh T&T Group và Tập đoàn YCH (Singapore) hợp tác đầu tư

Mặc dù Luật đầu tư đối tác công tư (PPP) có hiệu lực từ ngày 1-1-2021 và các nghị định hướng dẫn đã được ban hành với một số cơ chế chính sách mới nhưng chưa có dự án PPP giao thông nào do Bộ GTVT là cơ quan nhà nước có thẩm quyền được triển khai thành công.

Theo các chuyên gia, dù luật PPP ra đời với một số cơ chế có tính đột phá như: cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu, các cơ chế về huy động vốn. Tuy nhiên, thực tế vẫn còn có rào cản đối với nhà đầu tư khi cơ chế chia sẻ doanh thu chưa bình đẳng; giới hạn tỉ lệ vốn tham gia của nhà nước không quá 50% tổng mức đầu tư dự án PPP dẫn đến nhiều dự án không thể khả thi về tài chính …

Bên cạnh đó hợp đồng PPP là hợp đồng giữa hai đối tác nhà nước - nhà đầu tư nhưng thực tế thực hiện hợp đồng PPP cơ quan nhà nước do nhiều yếu tố chủ quan, khách quan chưa thực hiện đúng các cam kết trong hợp đồng. Việc này tác động tới doanh thu, nguồn tài chính của nhà đầu tư huy động, khả năng vay ngân hàng, niềm tin của các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng đều suy giảm.

Hiện có một số nhà đầu tư thực hiện, quan tâm trở lại các dự án PPP giao thông là tín hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, để đảm bảo quyền lợi, giúp nhà đầu tư an tâm, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cũng cho rằng, có ít nhất ba vướng mắc cần tháo gỡ.

Thứ nhất, Nghị định hướng dẫn luật PPP chưa được thấu đáo, hướng dẫn chia sẻ rủi ro không công bằng nên khó khăn trong thực thi. Cụ thể nghị định quy định khi doanh dự án PPP thu tăng, nhà đầu tư bắt buộc phải chia sẻ vô điều kiện với Nhà nước. Nhưng khi doanh thu giảm, Nhà nước chỉ chia sẻ với các điều kiện ràng buộc như: quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan thay đổi làm giảm doanh thu; đã thực hiện đầy đủ các biện pháp điều chỉnh mức giá, phí, điều chỉnh thời hạn hợp đồng dự án PPP nhưng chưa bảo đảm mức doanh thu tối thiểu là 75%; được Kiểm toán nhà nước thực hiện kiểm toán phần giảm doanh thu…

Thứ hai, quy định vốn Nhà nước tham gia dự án PPP không quá 50% tổng mức đầu tư khiến những dự án có điều kiện khó khăn ở địa hình miền núi, lượng xe chưa nhiều, dự án phải giải phóng mặt bằng lớn không có tính khả thi cao.

Thứ ba, với phương thức PPP thì nhà đầu tư huy động 50% vốn của dự án. Trong đó có 15% vốn chủ sở hữu và 35% phải vay từ ngân hàng là chủ yếu. Theo tính toán, dự án có phương án tài chính tốt nhất có thời gian hoàn vốn 15-17 năm, còn dự án PPP có vốn Nhà nước dưới 50% thì khó đạt thời gian hoàn vốn như vậy.

Do thời gian hoàn vốn quá dài nên ngân hàng không mặn mà cho vay, nhất là khi ngân hàng huy động ngắn hạn. Đây cũng là lý do lớn nhất khiến 5 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2020 bị ngân hàng từ chối cho vay. 

Ông Chủng cho biết thêm, cách làm PPP hiện nay không khích lệ nhà đầu tư tham gia bởi ở dự án có lưu lượng xe tốt thì lại dùng đầu tư công, còn dự án ở miền núi khó khăn, ít xe mới kêu gọi đầu tư PPP. Trong khi đó, nhà đầu tư chỉ thu phí tạo lợi nhuận với mức trung bình hơn 11% với phần vốn chủ sở hữu (phần vốn này chỉ chiếm 15-20% tổng mức đầu tư dự án).

“Thời gian qua, nhà đầu tư có bức xúc vì thấy không bình đẳng khi thực hiện dự án PPP. Điển hình là 11 dự án BOT giao thông khó khăn về doanh thu do yếu tố khách quan tác động nhưng trình Chính phủ, Quốc hội nhiều năm chưa được xử lý khiến nhà đầu tư càng khó khăn. Dự án BOT có hợp đồng 3 năm tăng phí 1 lần nhưng đến 9-10 năm mới được tăng. Sự không bình đẳng trong thực hiện dự án PPP của nhà nước, sự phản đối thiếu thiện chí, thậm chí là tiêu cực của nhiều người với dự án BOT dân khiến nhà đầu tư nản lòng, ít nhiệt tình đầu tư PPP hơn”, ông Chủng nhận định.