Đội tàu biển Việt Nam lại phát triển chưa tương xứng, hụt hơi trong cuộc cạnh tranh với các hãng tàu biển nước ngoài.

Đang trong giai đoạn xin ý kiến của các bộ, ngành và các đơn vị liên quan trước khi hoàn thiện, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, nhưng Dự thảo Đề án Phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam, do Bộ Giao thông - Vận tải xây dựng, vẫn thu hút sự quan tâm đặc biệt của các hãng tàu cũng như doanh nghiệp logistics trong nước.

Cần nói thêm rằng, vận tải biển là một trong 2 trụ cột quan trọng của kinh tế hàng hải và cũng là nhân tố quan trọng, góp phần giúp Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền biển, đảo. Song, trong khi hệ thống cảng biển phát triển nhanh, mạnh cả về số lượng và chất lượng với nhiều cảng biển trung chuyển nước sâu được hình thành trong hơn 10 năm gần đây có khả năng đón được các siêu tàu lớn nhất của thế giới, đưa hàng hóa xuất khẩu Việt Nam tới châu Âu, Bắc Mỹ, thì đội tàu biển Việt Nam lại phát triển chưa tương xứng, hụt hơi trong cuộc cạnh tranh với các hãng tàu biển nước ngoài.

Một thực tế đáng buồn là đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện chỉ đảm nhận vận tải nội địa và một số tuyến quốc tế ngắn như Hồng Kông, Đông Nam Á, Trung Quốc và Nhật Bản.

Nếu không nhờ quy định hiện hành về bảo hộ quyền vận tải nội địa, thì đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam chưa chắc đã giữ được “sân nhà” sau khi đã mất hầu hết thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu vào tay hãng tàu nước ngoài.

Thật khó hình dung việc thị phần vận chuyển hàng hóa của đội tàu Việt Nam chỉ còn 5% vào năm 2020 và 7% vào năm 2021. Hệ quả trực tiếp là đất nước mất một lượng lớn ngoại tệ vào tay các hãng tàu nước ngoài để thuê vận chuyển; các nhà xuất khẩu Việt Nam vừa mất tính chủ động, vừa liên tục bị chủ tàu ngoại lạm thu, chèn ép.

Có nhiều lý do dẫn đến tình trạng hụt hơi của đội tàu biển Việt Nam, trong đó quan trọng nhất là thiếu sự hỗ trợ về tài chính để tái cơ cấu đội tàu, khiến cơ cấu đội tàu biển hiện rất bất hợp lý, chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ chở hàng tổng hợp, ít tàu container và tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Chậm đổi mới, hiện đại hóa, nên phần lớn đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam hạn chế về điều kiện an toàn, kỹ thuật, rất hay bị lưu giữ ở những quốc gia có yêu cầu về điều kiện an toàn tàu biển khắt khe.

Ở chiều ngược lại, do khó cạnh tranh được với quốc tế, nên một lượng lớn tàu lại được đưa về khai thác ở thị trường nội địa với những quy định an toàn, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển thấp hơn nhiều so với quốc tế. Điều này dẫn tới thị trường vận tải biển nội địa cạnh tranh cao, trong khi đó, thị trường vận tải biển quốc tế lại do hãng tàu nước ngoài chi phối, nên các hãng tàu nội không thể tích tụ nguồn lực để đầu tư đổi mới đội tàu.

Việt Nam đang mở cửa hội nhập sâu rộng kinh tế quốc tế, tham gia ký kết các hiệp định thương mại tự do song phương, đa phương. Điều này tạo cơ hội cho lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng lên, nhưng cũng mở cửa cho đội tàu nước ngoài thâm nhập thị trường vận tải nội địa. Khi các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa cung cấp được dịch vụ đi châu Âu, Mỹ, thì không những không nắm bắt được thời cơ do các hiệp định thương mại mang lại, mà còn đứng trước nguy cơ mất một phần thị phần vận tải biển nội địa.

Bên cạnh đó, do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, nhiều quốc gia đã ban hành các quy định kiểm soát dịch chặt chẽ, dẫn đến tình trạng kẹt cảng, thời gian giải phóng tàu bị kéo dài, lịch trình tàu thay đổi, gây đứt gãy chuỗi cung hàng hóa toàn cầu, đẩy giá cước vận tải biển tăng phi mã. Thực trạng đó đang ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển kinh tế của Việt Nam. Do vậy, việc phải có đội tàu vận tải biển quốc tế đủ mạnh để chủ động trong vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu phục vụ phát triển kinh tế quốc gia đang là nhu cầu cấp thiết.

Sẽ cần những chính sách đồng bộ và tổng thể để phát triển đội tàu biển Việt Nam, từng bước giành lại thị phần vận chuyển container xuất nhập khẩu. Ngoài nỗ lực và khát vọng vươn lên của chính doanh nghiệp vận tải biển trong nước, thì các cơ quan quản lý nhà nước cũng cần sớm ban hành cơ chế hỗ trợ về vốn vay tín dụng lãi suất thấp để đầu tư đổi mới đội tàu.

Đặc biệt, ngay từ lúc này, các chủ hàng cần thay đổi tập quán mua bán, dành sự ưu tiên lựa chọn đội tàu Việt chở hàng xuất khẩu. Đây chính là sự khởi đầu và cũng là giải pháp căn cơ nhất nhằm nâng dần năng lực của đội tàu Việt, đồng thời mở ra cánh cửa giúp các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam từng bước thoát dần “vòng kim cô” của các chủ tàu ngoại.