Màn hình lớn ở sân bay Kuala Lumpur thông báo thời tiết các điểm đến trên thế giới. (Nguồn: Reuters)

Theo trình tự, sự kiện ban đầu tưởng như là một tai nạn thảm khốc (một vụ nổ trên không hoặc hỏng hóc cơ khí) nhanh chóng châm ngòi cho một cuộc điều tra hình sự về một âm mưu đánh chiếm máy bay tinh vi, hoặc có khả năng là một vụ trộm máy bay kỳ lạ chưa từng thấy ngay ở trên không.

Vô số các giả thuyết, thậm chí là điên rồ đã xuất hiện. Một giả thuyết nói rằng những kẻ thủ ác hẳn biết rất rõ về chiếc máy bay nên đã chui vào một khu vực nằm ngoài khoang lái để ngắt các hệ thống liên lạc của máy bay.

Chúng tiếp tục ngắt hệ thống truyền phát tín hiệu, khiến máy bay biến mất và lừa thế giới rằng máy bay đã rơi. Tiếp đó chúng bay máy bay theo một trong hai hành lang hàng không giả định trong vòng bảy giờ đồng hồ, với tuyến phía Nam hướng về Ấn Độ dương.

Nếu đi theo tuyến này, chúng có thể đã lao máy bay xuống biển trong một kế hoạch tự sát phức tạp. Nhưng nếu đi theo hướng Bắc, chúng có thể đã bay thấp để tránh bị các radar mặt đất phát hiện, đi tới điểm nào đó ở Trung Á và hạ cánh. Không lâu sau đó máy bay có thể được dùng làm công cụ khủng bố hoặc phục vụ một nhiệm vụ khác.

Một hướng giả thuyết khác còn cho rằng kế hoạch cướp máy bay để phục vụ khủng bố hoặc mưu đồ bí hiểm đã được thực hiện quá đỗi hoàn hảo, tới mức MH370 tìm cách bay ngay sau một chiếc máy bay thương mại khác trong phần lớn hành trình của máy bay này, khiến người ta không thấy có gì bất thường trên radar.

Hiện nhà ở của các phi công đã bị lục soát. Người ta đang cố xác định các manh mối khủng bố. Lý lịch của mọi hành khách cũng bị xem xét. Tuy nhiên hơn 10 ngày kể từ khi máy bay mất tích, chúng ta vẫn chẳng thu được điều gì.

Theo Business Insider, có thể bởi chúng ta đã suy đoán quá mức.

Cách đây vài ngày, một phi công tên Chris Goodfellow đã gây chú ý khi đưa ra một giả thuyết hết sức lý thú về MH370 trên Google+. Giả thuyết này vừa vặn với thực tế đã xảy ra và có sức thuyết phục cao.

Cụ thể theo Goodfellow, không lâu sau khi cất cánh MH370 đã bay ra biển (Đông), ngay sau khi phi công nói câu “Chúc ngủ ngon” cuối cùng với đài không lưu Malaysia. Lúc này khói bắt đầu tỏa đầy trong khoang lái, có thể bởi bánh đáp trước của máy bay bắt lửa khi cất cánh.

Goodfellow nói rằng việc máy bay cháy bánh trước khi cất cánh là điều có thể và đã từng xảy ra với một chiếc DC-8 ở Nigeria, khiến máy bay này gặp tai nạn. Khi thấy cháy, cơ trưởng lập lức làm những gì ông được huấn luyện: quay vòng máy bay về sân bay gần nhất để hạ cánh.

Sân bay gần nhất là Pulau Langkawi của Malaysia. Nó có đường băng dài hơn 4km. Cơ trưởng đã lập trình điểm đến trên máy tính máy bay. Kết quả là chiếc máy bay tự động đảo hướng bay về phía Tây, theo hướng sân bay.

Cơ trưởng và cơ phó cố tìm nguồn khói và lửa. Họ tắt các khối thiết bị điện tử để cô lập nguyên nhân và trong khi làm vậy đã ngắt hệ thống tự động cập nhật dữ liệu ACARS và thiết bị truyền phát tín hiệu máy bay.

Họ không phát tín hiệu báo nguy bởi khi xảy ra tình huống khẩn cấp trên máy bay, các ưu tiên hàng đầu của phi công là “lái máy bay, điều hướng” và liên lạc nằm ở hàng sau cùng.

Nhưng khói nhanh chóng lấp đầy khoang lái và khiến các phi công bất tỉnh hoặc chết (một chiếc lốp cháy hoàn toàn có thể làm được điều này).

Goodfellow cho biết các phi công có được trang bị mặt nạ dưỡng khí với thiết bị lọc chống độc. Nhưng những thứ này chỉ chống lại khói độc trong vài phút, tùy theo mức độ khói.

Khói bắt đầu tràn ra khỏi khoang lái, khiến các hành khách và thành viên phi hành đoàn chú ý. Nhưng do khoang lái bị khóa chặt theo quy định hoặc đầy khói độc, không ai có thể vào trong để tìm hiểu xem các phi công thế nào, chiếc máy bay đang ở đâu hoặc làm sao để hạ cánh máy bay (đây sẽ là công việc đặc biệt khó khăn nếu phi công bất tỉnh và các thiết bị điện tử của máy bay đã bị cháy hoặc bị tắt).

Với việc không có ai còn tỉnh để ra lệnh cho hệ thống bay tự động hạ cánh, chiếc máy bay tiếp tục đi theo hành trình đã định của nó, bay qua Pulau Langkawi và đi vào Ấn Độ dương. Hệ thống cập nhật dữ liệu của động cơ tiếp tục phát tín hiệu lên vệ tinh.

Nhưng cuối cùng, khoảng 6 hay 7 giờ đồng hồ sau vụ tai nạn, máy bay cạn nhiên liệu và đâm xuống biển.

Hình ảnh cuối cùng về chiếc máy bay mang số hiệu MH370 trên bầu trời trước khi mất tích (Nguồn: DM)

“Cú rẽ về phía trái là yếu tố chủ chốt ở đây. Cơ trưởng là người rất giàu kinh nghiệm với 18.000 giờ bay. Có thể một số phi công trẻ từng được CNN phỏng vấn đã không để ý tới chi tiết rẽ trái. Những phi công già như chúng tôi luôn luôn luyện tập để biết rõ sân bay gần nhất khi đang trong hành trình. Các sân bay nằm ở phía sau, ngay phía dưới và phía trước chúng tôi. Luôn nhớ trong đầu. Bởi khi có chuyện xảy ra, anh sẽ không muốn nghĩ xem mình sẽ phải làm gì - anh đã biết mình cần làm những gì.

Bản năng mách bảo tôi rằng khi nhìn thấy cú rẽ về phía trái đó với một hướng đi tới, tôi biết cơ trưởng đang tìm kiếm một sân bay. Ông ấy đã chọn việc bay thẳng tới Palau Langkawi, nơi có sân bay dài và không gian tiếp cận với sân bay nằm trên biển, không có trở ngại.

Ông không trở lại Kuala Lampur vì phải vượt qua các dãy núi cao 2.400 mét. Ông biết địa hình ở Langkawi tốt hơn và khoảng cách cũng ngắn hơn” - Goodfellow viết trên Google+.

“Hãy thử nhìn trên Google Earth để kiểm chứng về sân bay này. Phi công đã làm điều đúng đắn. Ông ấy đã đối mặt với một sự kiện lớn xảy ra trên máy bay, khiến ông lập tức trở lại sân bay gần nhất... Phi công đó là một người hùng đã cố gắng vật lộn thay đổi, trong tình thế bất khả kháng, nhằm giúp đưa máy bay trở lại Langkawi” - Goodfellow đánh giá.

“Tôi chẳng có nghi ngờ gì cả. Đó là lý do máy bay đảo hướng và bay thẳng. Một vụ cướp máy bay sẽ không thực hiện cú rẽ trái đó và bay tới Langkawi. Nó có thể sẽ vòng vèo một chút cho tới khi những kẻ cướp máy bay quyết định đi đâu”./.

Linh Vũ (Vietnam+)