Tổ hợp cảng Ninh Ba - Chu Sơn đã đóng cửa một trong những cảng container trọng yếu sau khi một nhân viên được xác định nhiễm Covid-19. Ảnh: Reuters

Tổ hợp cảng Ninh Ba - Chu Sơn tại tỉnh Chiết Giang (Trung Quốc) là cảng nhộn nhịp đứng thứ 3 thế giới, mỗi năm xử lý tới 27 - 28 triệu TEU (đơn vị tương đương 20 feet) hàng container. Các chuyên gia cho rằng, việc đóng cửa cảng Meishan bên trong Tổ hợp cảng Ninh Ba - Chu Sơn cho thấy Trung Quốc quyết tâm thực hiện chính sách siết chặt "không Covid-19", nhưng động thái này có thể sẽ gây thêm áp lực lên các chuỗi cung ứng toàn cầu vốn đã căng thẳng kể từ đầu năm.

Giới phân tích cho rằng cách tiếp cận "không khoan nhượng" của Trung Quốc đối với dịch Covid-19 sẽ làm trầm trọng thêm "bệnh tình" của các chuỗi cung ứng vốn đã xấu đi trong năm nay. Một số chuyên gia cảnh báo rằng đây có thể không phải là lần đóng cửa cuối cùng tại một cảng biển ở Trung Quốc, nếu Bắc Kinh tiếp tục giữ vững quan điểm chống Covid-19 như hiện nay.

Theo Bà Dawn Tiura, Giám đốc điều hành Sourcing Industry Group - một hiệp hội chuyên ngành công nghiệp mua sắm và thuê ngoài, lập trường chống dịch cứng rắn của Trung Quốc sẽ để lại những hậu quả "nghiêm trọng" cho các chuỗi cung ứng.

"Trung Quốc không khoan nhượng đối với Covid. Một người có kết quả xét nghiệm dương tính là đủ để đóng cửa cảng", bà Dawn Tiura bình luận với đài CNBC.

Tổ hợp cảng Ninh Ba - Chu Sơn là khu vực cảng lớn thứ 3 trên thế giới, dựa theo năng lực xử lý khối lượng container. Năm 2019, tổ hợp cảng này đã xử lý 27,49 triệu TEU hàng container, theo Hội đồng Vận tải biển Thế giới. Sản lượng container năm 2020 của Cảng Ninh Ba - Chu Sơn tăng gần 5%, đạt 28,72 triệu TEU.

Tất cả các dịch vụ đến và đi tại cảng Meishan trong Tổ hợp cảng Ninh Ba - Chu Sơn đã bị tạm dừng từ ngày 11/8 cho đến khi có thông báo mới, theo truyền thông nhà nước Trung Quốc. Đáng nói, Meishan là cảng container trọng yếu chuyên xử lý hàng đi châu Âu và Bắc Mỹ. Năm 2020, cảng Meishan đã xử lý hơn 5,4 triệu TEU hàng container, tờ South China Morning Post đưa tin.

Đây không phải lần đầu tiên Trung Quốc tạm ngừng hoạt động tại một trong những cảng trọng yếu của mình. Trước đó, dịch Covid-19 cũng đã làm gián đoạn hoạt động tại các trung tâm logistics ở miền Nam Trung Quốc, bao gồm các cảng then chốt ở Thâm Quyến và Quảng Châu. Trong tháng 5, các nhà chức trách cảng Diêm Điền (Yantian) tại thành phố Thâm Quyến đã buộc tạm ngừng hoạt động tại cảng này nhằm ngăn chặn sự lây lan của Covid-19, theo tờ Indian Express.

Không những "lĩnh đòn" Covid-19, các chuỗi cung ứng toàn cầu cũng đã bị gián đoạn nghiêm trọng kể từ đầu năm bởi hai cuộc khủng hoảng logistics do thiếu container rỗng và sự cố tắc nghẽn lưu thông qua kênh đào Suez.

Ông Nick Marro, Trưởng bộ phận thương mại toàn cầu tại Công ty nghiên cứu và phân tích thị trường Economist Intelligence Unit đánh giá, việc Trung Quốc áp dụng biện pháp ứng phó cứng rắn với Covid-19 cho thấy rằng sự gián đoạn lần này ở Tổ hợp cảng Ninh Ba - Chu Sơn có thể không phải là lần cuối.

"Cách tiếp cận 'không Covid' của Trung Quốc đồng nghĩa rằng các quan chức địa phương sẽ ưu tiên chống dịch dịch hơn mọi thứ khác, đặc biệt là với đặc tính lây lan nguy hiểm của chủng Delta và những rủi ro mà đợt bùng phát hiện nay gây ra đối với hoạt động kinh tế trong quý III", ông Nick Marro nói.

Chuyên gia này cho rằng: "Một khi các nhà chức trách vẫn duy trì chính sách 'không Covid' này, nguy cơ phải tạm dừng hoạt động đột ngột (tại các cảng biển - BTV) để tiến hành xét nghiệm hoặc phong tỏa sẽ vẫn tồn tại, cùng với đó là hy vọng về khả năng trở lại bình thường theo lịch trình tiêm chủng quốc gia".

Trung Quốc gần đây ghi nhận số ca nhiễm tăng lên do biến thể Delta. Theo Reuters, số ca mắc Covid-19 hàng ngày tại Trung Quốc đã vượt mốc 140 vào đầu tuần này, mức cao nhất kể từ tháng 1/2021. Giới chức Trung Quốc đã yêu cầu tiến hành xét nghiệm Covid-19 hàng loạt ở một số khu vực và áp đặt các lệnh hạn chế di chuyển rộng rãi tại các thành phố lớn, bao gồm cả Bắc Kinh.

Việc tạm ngừng hoạt động tại cảng Meishan diễn ra giữa lúc cước vận chuyển container đang tăng cao. Giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc và Đông Á đến bờ Tây Bắc Mỹ đã tăng 2,7 lần kể từ đầu năm, lên hơn 15.800 USD/TEU, theo chỉ số vận tải container toàn cầu Freightos Baltic. Còn giá cước vận chuyển container đến bờ biển phía Đông Bắc Mỹ cũng tăng 2,2 lần, lên hơn 17.500 USD/TEU.

Giới chuyên môn đã cảnh báo rằng ngành vận tải biển và logistics sẽ còn phải hứng chịu những đợt giao hàng chậm trễ hơn nữa và người tiêu dùng có thể sẽ phải gánh mức chi phí tăng lên do sự chậm trễ này.

Giám đốc điều hành Sourcing Industry Group cho biết, đợt bùng phát Covid-19 tại Trung Quốc trong tháng 6 đã khiến lượng hàng xuất khẩu qua cảng Diêm Điền, Thâm Quyến hụt đi 70%, trong khi thời gian chờ xử lý hàng tăng gấp 3 lần từ 3 lên đến 9 ngày.

"Nếu chúng ta gặp điều gì đó tương tự ở đây và thời gian di chuyển tàu qua cảng tăng gấp đôi hoặc gấp ba, chúng ta sẽ thấy được tác động đáng kể và lâu dài đến hoạt động xuất khẩu, ảnh hưởng đến mùa mua sắm dịp nghỉ lễ sắp tới và làm gia tăng lạm phát", bà Tiura nêu.

"Tình trạng thiếu hụt container vốn đã gây căng thẳng cho các chuỗi cung ứng toàn cầu. Nay do Ninh Ba - Chu San là tổ hợp cảng container lớn thứ 3 trên thế giới, nên việc đóng cửa tại đây càng khiến tình hình trở nên tồi tệ hơn", bà Tiura nhận định. Theo chuyên gia này, chi phí vận tải bằng container có thể sẽ tiếp tục tăng lên, và các chủ hàng có thể sẽ chuyển chi phí sang tay người tiêu dùng, đẩy lạm phát toàn cầu tiếp tục tăng lên.

Bà Mario Ciabarra, Giám đốc điều hành Công ty phân tích dữ liệu Quantum Metric cảnh báo, các nhà bán lẻ sẽ đối mặt với nhiều bất ổn khi bước vào kỳ nghỉ lễ sắp tới và thách thức về hàng tồn kho sẽ là một trong số đó. "Mức tồn kho sẽ là mối quan tâm hàng đầu của các nhà bán lẻ khi họ phải đối mặt với các lệnh hạn chế di chuyển, nguy cơ rỗng kho một số mặt hàng nhất định, hoặc chi phí tăng lên do vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không", bà Mario Ciabarra lưu ý.

Nhìn rộng ra, ông Nick Marro, Trưởng bộ phận thương mại toàn cầu tại Công ty nghiên cứu và phân tích thị trường Economist Intelligence Unit cho rằng: "Gián đoạn thương mại không chỉ gây ra vấn đề cho ngành vận tải và người tiêu dùng, mà còn tác động đến cả các nhà sản xuất đang phụ thuộc vào các linh kiện nhập khẩu quan trọng".