Đại biểu Quốc hội đau đáu về sự tụt hậu ghê gớm của đường sắt
Cho đến thời điểm này, các đại biểu Quốc hội tham dự Kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa XIV đã nhận được Báo cáo số 492/BC - CP ngày 13/10/2018 của Chính phủ về việc thực hiện chính sách phát triển giao thông - vận tải đường sắt và việc sử dụng ngân sách nhà nước đầu tư cho vận tải đường sắt.

Trước đó 4 tháng, trong phiên chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thể, nhiều đại biểu Quốc hội đã đặt câu hỏi đau đáu về sự tụt hậu ghê gớm của đường sắt - một loại hình vận tải mà theo lý thuyết, hiện có nhiều lợi thế hơn so với hàng không và đường thủy về độ an toàn, giá cước và khối lượng vận tải. 

.
.

Điều đáng nói là theo báo cáo của Chính phủ, thực trạng ngành đường sắt thậm chí còn đáng quan ngại hơn nhiều so với đánh giá của các đại biểu Quốc hội. Cụ thể là sau 10 năm thực hiện Chiến lược Phát triển đường sắt (2008 - 2018), toàn bộ mục tiêu đề ra đều không thể hoàn thành.

Hơn thế, thị phần vận tải hành khách đường sắt năm 2018 chỉ còn chưa đầy 0,21%, vận tải hàng hóa chỉ chiếm 0,35% toàn ngành giao thông, trong khi mục tiêu đề ra lần lượt là 13% và 14%.

Chính phủ thẳng thắn chỉ ra 10 lý do khiến đường sắt đánh rơi thế mạnh. Trong đó nổi bật là tình trạng mất cân đối trong bố trí vốn cho lĩnh vực đường sắt. Chẳng han, giai đoạn từ năm 2010 – 2015, nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu đường sắt trong tổng nguồn vốn được giao qua Bộ GTVT mới đạt 9.202/332.601 tỷ đồng (đương đương 2,77%). Khoản kinh phí hạn hẹp này chỉ vừa đủ để giữ hệ thống kết cấu hạ tầng không xuống cấp sâu thêm. 

Đó là chưa kể sự kết nối giữa đường sắt với các phương thức vận tải không tốt nên chi phí hai đầu cao đã khiến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác; thời gian vận chuyển kéo dài vì là đường đơn; mô hình quản trị hạn chế, mang nặng tính bao cấp… 

Với những bất cập lớn trong công tác quản lý, con người và kết cấu hạ tầng dồn nén qua nhiều năm, nên đường sắt thua sút các phương thức các phương thức khác là điều dễ hiểu.

Cần phải nói thêm rằng, thời gian qua, đường sắt cũng nhận được sự quan tâm lớn hơn khi  khoản kinh phí 7.000 tỷ đồng vừa được Ủy ban Thường vụ Quốc hội đồng ý bố trí cho 4 dự án cải tạo, hạ tầng đường sắt từ nguồn vốn dự phòng của Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 – 2020. Bên cạnh đó, căn cứ Luật Đường sắt số 06/2017/QH14, Chính phủ đã ban hành 4 nghị định và chỉ đạo Bộ GTVT xây dựng, ban hành 14 thông tư hướng dẫn thi hành Luật Đường sắt năm 2017 theo hướng đẩy mạnh phân định giữa quản lý nhà nước và quản lý kinh doanh của doanh nghiệp; khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải, nhất là trên các tuyến đường sắt trọng yếu…

Song cùng với việc cần sớm có sự phân bổ tương xứng vốn ngân sách, để có thể tạo ra cú hích khơi dòng vốn đầu tư tư nhân vào đường sắt, thì việc hình thành cơ chế quy định rõ trách nhiệm, nghĩa vụ, quyền lợi của nhà đầu tư kết cấu hạ tầng và doanh nghiệp vận tải đường sắt là điều cần thiết. 

Trước mắt, với các công trình không liên quan đến tổ chức chạy tàu như bãi hàng, hệ thống kho… có thể cho doanh nghiệp tư nhân đầu tư, cho thuê hoặc trực tiếp kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải hay kinh doanh thương mại khác. Riêng lĩnh vực chính là vận tải, sau khi xác định được chủ thể đầu tư kết cấu hạ tầng, nhà đầu tư có thể tham gia và thực hiện thanh toán các khoản thuê hạ tầng để chạy tàu, vừa nâng cao năng lực khai thác, vừa tạo áp lực cạnh tranh, tự đổi mới giữa các doanh nghiệp.

Đã đến lúc cần có giải pháp thiết thực để đưa loại hình vận chuyển được đánh giá là “có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và có lợi thế tuyệt đối về khối lượng vận tải” trở về đúng bản chất cũng như giá trị của nó. Quan trọng hơn, cú hích từ sự thay đổi về cơ chế, chính sách, tư duy quản lý này chắc chắn sẽ tạo bước đột phá, góp phần định lại danh phận, đưa đường sắt thoát khỏi tình trạng sa sút như hiện nay.

Bảo Như

Bình luận của bạn về bài viết...