Các dự án BOT, BT giao thông thường có tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài, tạo áp lực lớn cho các ngân hàng trong việc cân đối nguồn vốn cho vay dài hạn. Trong ảnh: Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Ảnh: Đức Thanh

Chưa vội mừng

Cho đến thời điểm này, việc thu xếp nguồn vốn tín dụng cho Dự án BOT Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vẫn đang là một thách thức lớn đối với nhà đầu tư - Công ty cổ phần BOT Trung Lương - Mỹ Thuận và UBND tỉnh Tiền Giang trong vai trò Cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Trong công văn gửi Thủ tướng Chính phủ vào giữa tuần trước, ông Lê Văn Hưởng, Chủ tịch UBND tỉnh Tiền Giang cho biết, nhóm 3 ngân hàng tài trợ vốn cho công trình cao tốc huyết mạch về miền Tây này mới thống nhất cho vay tối đa 5.800 tỷ đồng, trong đó Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VietinBank) cam kết cung cấp 3.300 tỷ đồng; Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) cam kết cung cấp 1.500 tỷ đồng và Ngân hàng TMCP Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Việt Nam (Agribank) cung cấp khoảng 1.000 tỷ đồng.

Nếu cộng với phần vốn hỗ trợ của Nhà nước (2.186 tỷ đồng), số vốn chủ sở hữu mà nhà đầu tư có thể huy động tối đa là 3.400 tỷ đồng, Dự án BOT Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vẫn thiếu khoảng 1.282 tỷ đồng (trong tổng mức đầu tư vừa được điều chỉnh là 12.668 tỷ đồng).

Ngoài việc không thể cung cấp toàn bộ nguồn vốn tín dụng cần thiết, rất nhiều điều kiện ngặt nghèo đã được 3 ngân hàng tài trợ vốn đặt ra để giải ngân như: chỉ được tạm ứng cho các nhà thầu tối đa 10% giá trị hợp đồng; giải ngân song song với nguồn vốn ngân sách và phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư phải đảm bảo ở mức 36% tổng mức đầu tư Dự án (mặt bằng chung là 15%).

Được biết, việc đàm phán khơi thông nguồn vốn tín dụng đã được các bên tiến hành từ suốt hơn 1 năm qua và hiện chưa đem lại kết quả như Cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư kỳ vọng là lý do chính khiến tiến độ triển khai Dự án BOT Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận liên tục bị “giật cục”, có nguy cơ không thể hoàn thành vào tháng 4/2020 như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

Trước đó, để trấn an các ngân hàng, UBND tỉnh Tiền Giang đã phải phát văn bản cam kết về việc khi đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận hoàn thành, đưa vào sử dụng và thu phí hoàn vốn đầu tư, trong phạm vi thẩm quyền của mình, UBND tỉnh Tiền Giang sẽ không thay đổi về quy hoạch giao thông như đầu tư các tuyến đường giao thông có hướng tuyến tương tự gây ảnh hưởng đến lưu lượng phương tiện tham gia lưu thông của Dự án và không ban hành các chính sách khác ảnh hưởng đến phương án tài chính, dòng tiền trả nợ của Dự án.

Đây là lần đầu tiên trong lịch sử BOT giao thông, một cơ quan nhà nước có thẩm quyền đưa ra cam kết với ngân hàng như trên. Ngoài cam kết về quy hoạch, UBND tỉnh Tiền Giang cũng đang xin ý kiến của các cơ quan chức năng liên quan đến lộ trình tăng mức giá Dự án BOT Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. Cụ thể, để Dự án có thời gian thu phí hoàn vốn không quá 15 năm, Cơ quan nhà nước có thẩm quyền dự kiến áp dụng mức giá vé khởi điểm là 2.100 đồng/km/xe tiêu chuẩn, sau đó 3 năm điều chỉnh một lần, mỗi lần tăng khoảng 15%.

“Mức phí này thậm chí còn tốt hơn cả mức phí khởi điểm được đề cập trong hồ sơ mời sơ tuyển 8 dự án PPP cao tốc Bắc Nam”, ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty CP Phương Thành Trancosin đánh giá.

Không chỉ Dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận, một loạt dự án BOT cao tốc khác cũng đang không thể thu xếp nổi vốn tín dụng như Hữu Nghị - Chi Lăng; Vân Đồn - Móng Cái… trong số này, có những công trình đã khởi công 1 - 2 năm.

Đây là lý do khiến nhiều nhà đầu tư trong nước không vội mừng, ngay cả khi Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vừa hủy sơ tuyển theo hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế và điều chỉnh hồ sơ mời sơ tuyển phù hợp với hình thức đấu thầu rộng rãi trong nước lựa chọn nhà đầu tư thực hiện 8 dự án PPP thuộc Dự án Đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông.

Rào cản năng lực và tín dụng

Theo ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT, lý do chính khiến Cơ quan nhà nước có thẩm quyền 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam phía Đông phải chấp nhận chuyển từ sân chơi quốc tế sang sân chơi nội là bởi số lượng nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển không nhiều, tính cạnh tranh không cao.

“Chúng tôi hy vọng, việc chuyển đổi từ sơ tuyển quốc tế sang sơ tuyển trong nước sẽ có nhiều hơn nữa các nhà đầu tư trong nước tham dự thầu”, ông Đông bày tỏ.

Hiện chưa rõ Bộ GTVT có hạ các tiêu chí về năng lực, kinh nghiệm của nhà đầu tư trong hồ sơ mời sơ tuyển 8 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam theo hình thức PPP để tạo điều kiện cho nhà đầu tư trong nước có thể tham gia hay không, nhưng nếu giữ nguyên các tiêu chí ban đầu, số lượng doanh nghiệp nội đáp ứng được là rất ít.

Trước đó, trong Công văn số 8237/BC-GTVT báo cáo tình hình triển khai các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông vừa được gửi tới Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, Bộ GTVT cho biết, với điều kiện các cơ chế chia sẻ rủi ro chưa được áp dụng, đầu tư theo hình thức BOT đối với các dự án hạ tầng giao thông vẫn có nhiều rủi ro, nên các doanh nghiệp có năng lực, thế mạnh về tài chính không quan tâm.

“Các doanh nghiệp quan tâm đến đường bộ cao tốc Bắc - Nam chủ yếu là các nhà thầu, năng lực kinh nghiệm thi công tốt, hoàn toàn có thể đáp ứng với tư cách nhà thầu. Tuy nhiên, năng lực tài chính không phải là thế mạnh của các doanh nghiệp này, nên khả năng thu xếp vốn tín dụng sẽ rất khó khăn”, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT nói.

Về vấn đề này, ông Đặng Đại, Phó chủ tịch, kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) chia sẻ, để sàng lọc các nhà đầu tư không có năng lực tài chính, hồ sơ mời sơ tuyển 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam đều yêu cầu nhà đầu tư phải có văn bản cam kết cung cấp tài chính của ngân hàng hoặc tổ chức tín dụng theo mẫu. Trong khi đó, những thông tin bất lợi liên tiếp từ một số dự án BOT như nhà đầu tư không được thu phí, điều chỉnh mức phí… đã khiến các ngân hàng phải thận trọng hơn khi xem xét tài trợ cho các dự án mới.

“Các dự án cao tốc Bắc - Nam xuất hiện các xung đột với các dự án BOT trên Quốc lộ 1 đang khai thác hoàn vốn đã làm cho các ngân hàng không chấp nhận tài trợ vốn hoặc chỉ đồng ý tài trợ nhưng kèm theo rất nhiều điều kiện khắt khe”, ông Đại thông tin.

Thậm chí, ông Đại còn cho rằng, ngay cả khi các nhà đầu tư trong nước chấp nhận liên danh với nhau để đáp ứng yêu cầu về năng lực kinh nghiệm và năng lực tài chính (vốn chủ sở hữu phải đáp ứng 20% tổng mức đầu tư), thì dù có lọt qua vòng sơ tuyển hay được chọn là nhà đầu tư, việc huy động vốn tín dụng vẫn là rào cản rất khó vượt qua.

Thời gian vừa qua, việc huy động tín dụng của các nhà đầu tư trong nước chủ yếu dựa vào tổ chức tín dụng trong nước, trong khi dư nợ nguồn vốn vay tín dụng dài hạn của các ngân hàng trong nước đang ở mức cao. Nguồn cung tín dụng còn khó khăn hơn khi theo quy định của Ngân hàng Nhà nước, tỷ lệ tối đa sử dụng nguồn vốn ngắn hạn để cho vay trung hạn và dài hạn giảm còn 40% từ ngày 1/1/2018 và có xu hướng giảm dần.

Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước, các dự án BOT, BT giao thông thường có tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài, nhu cầu vốn vay lớn; việc cho vay các dự án BOT, BT giao thông gây áp lực lớn cho các ngân hàng trong việc cân đối nguồn vốn, do nguồn vốn chủ yếu là ngắn hạn.

“Hiện tổng dư nợ và cam kết tín dụng cho các dự án BOT, BT đã chạm giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này. Nếu các ngân hàng không tăng được vốn điều lệ, thì rất khó khơi thông nguồn vốn vào 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam”, lãnh đạo Ngân hàng Nhà nước thừa nhận.