Đặt mua báo in| Mới - Đọc báo in phiên bản số| Chủ Nhật, Ngày 26 tháng 05 năm 2024,
Dự án ODA: Giải nghịch lý giá đắt dù lãi suất thấp
Anh Minh - 17/04/2014 09:03
 
Như Báo Đầu tư điện tử - đã thông tin, đã xuất hiện những lỗ hổng trong quá trình triển khai các dự án hạ tầng sử dụng vốn vay ODA theo điều kiện đặc biệt (STEP) của Chính phủ Nhật Bản, điển hình là nghi án hối lộ tại Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến số 1 (giai đoạn I) đang làm nóng dư luận. Thực trạng này đòi hỏi các bên liên quan phải sớm có giải pháp xử lý hữu hiệu.  Bên cạnh việc xử lý tình huống đấu thầu dự án ODA như "phiên chợ chỉ có một người mua" đã phản ánh ở Bài 1, các bên rất cần có cơ chế gỡ nút thắt cho các dự án STEP.
TIN LIÊN QUAN

Xem bài 1: Đấu thầu dự án ODA: Những “phiên chợ” một người mua

Bài 2: Giải nghịch lý dự án giá đắt dù lãi suất thấp

Những điều khoản vay được xây dựng linh hoạt, mềm dẻo, với sự tham gia nhiều hơn của các nhà thầu Việt Nam được cho là chìa khóa tháo gỡ những nút thắt trong quá trình triển khai các dự án hạ tầng giao thông sử dụng vốn vay đặc biệt của Chính phủ Nhật Bản.

Dự án lãi suất thấp, nhưng suất đầu tư vẫn lớn

Cho đến nay, nguồn vốn theo điều kiện đặc biệt (STEP) của Nhật Bản luôn là hình thức ODA có lãi suất cho vay ưu đãi nhất mà Việt Nam nhận được từ các nhà tài trợ.

  Dự án ODA: Giải nghịch lý giá đắt dù lãi suất thấp  
  Phần lớn các công trình quy mô lớn đã sử dụng vốn STEP thuộc về lĩnh vực hạ tầng GTVT  

Ít người biết, công trình mở đường cho việc sử dụng vốn vay theo hình thức STEP không phải của Bộ GTVT mà là Dự án Xây dựng cầu Bính do UBND TP. Hải Phòng làm chủ đầu tư, với khoản vay trị giá 8,02 tỷ yên được ký kết trong năm tài khóa 1999.

Tuy nhiên, trên thực tế, vốn STEP chảy rất mạnh vào các dự án giao thông. Lý do là, ngoài việc lãi suất cho vay rất “mềm” và liên tục được nhà tài trợ mạnh tay cắt giảm (từ 1%/năm tại Dự án Xây dựng cầu Bính trong năm tài khóa 1999, xuống còn 0,4%/năm cho các dự án vay từ tài khóa 2010 - 2012 và 0,1% trong tài khóa 2012 - 2013), vốn STEP thường có thời gian trả nợ rất dài, lên tới 40 năm với thời gian ân hạn 10 năm.

Bên cạnh đó, thủ tục vay đơn giản, thuận tiện trong việc chuẩn bị dự án và đàm phán ký kết hiệp định vay dẫn đến thời gian chuẩn bị dự án sử dụng loại vốn này được rút ngắn (từ 1-2 năm so với các dự án sử dụng nguồn vốn khác) cũng là lợi thế được chủ đầu tư cân nhắc khi tiến hành tiếp cận các nguồn vốn vay.

Về lý thuyết, vốn STEP phù hợp với các dự án hạ tầng giao thông - loại công trình có quy mô vốn lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài. Sở dĩ phải dùng từ “lý thuyết” là bởi, dù đã loại trừ yếu tố công nghệ mới, tiên tiến…, suất đầu tư của các dự án vốn STEP thường có xu hướng cao hơn các dự án cùng loại được triển khai cùng thời điểm.

Theo ông Tống Trần Tùng, thành viên Tổ Cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT, nhận định trên không phải là không có cơ sở, nếu soi vào chi phí xây dựng của một số dự án đang được ngành GTVT triển khai gần đây.

Cụ thể, trong cơ cấu giá bỏ thầu vượt giá gói thầu 16% (vẫn nằm trong tổng mức đầu tư được duyệt) tại Gói thầu số 6, Dự án Đường ô tô Tân Vũ - Lạch Huyện của Liên danh nhà thầu Sumitomo - Cienco4 - Trường Sơn (ứng thầu nộp hồ sơ dự thầu duy nhất), có một số đơn giá có biểu hiện cao bất thường, một số định mức chi phí cao hơn mặt bằng chung, trong đó “nặng” nhất là tỷ lệ chi phí chung lên tới 33,33%.

Trong văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ cuối tháng 11/2013, Bộ GTVT cho biết, nhà thầu không giải thích được sự bất thường của các đơn giá và không cung cấp các cơ sở tính toán theo yêu cầu chủ đầu tư, dù bên mời thầu mất gần nửa năm “đánh vật” thương thảo, làm rõ hồ sơ dự thầu.

Theo nguồn tin của Báo Đầu tư điện tử - Baodautu.vn, liên danh nhà thầu chỉ chịu hạ giá bỏ thầu xuống xấp xỉ giá dự toán (tháng 2/2014) sau khi Bộ GTVT quyết liệt bảo lưu quan điểm sẽ hủy kết quả đấu thầu, dù Dự án có thể bị chậm tiến độ, nếu giá thầu không được giảm xuống mức hợp lý.

Cần phải nói thêm rằng, trước đó, tháng 10/2013, Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã có 2 văn bản khuyến nghị Bộ GTVT và bên mời thầu rằng, với bất kể phương án nào khi tổ chức đấu thầu lại, bao gồm trường hợp phân chia lại gói thầu, thiết kế lại hay giữ nguyên 1 gói thầu (cách xử lý thông thường tại các dự án sử dụng vốn trong nước), đều mất ít nhất 8 tháng cho công tác đấu thầu, xét thầu, trình JICA thông qua kết quả, thương thảo đấu thầu.

“Để đáp ứng tiến độ Dự án Xây dựng đường ô tô Tân Vũ - Lạch Huyện hoàn thành cùng lúc với việc mở cảng Lạch Huyện (tháng 12/2017) và do giá dự thầu vẫn nằm trong tổng mức đầu tư, Bộ GTVT nên áp dụng phương án thương thảo với nhà thầu”, lãnh đạo JICA khuyến nghị.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Trương Tấn Viên, việc tuân thủ điều kiện STEP về việc hàng hóa dịch vụ có nguồn gốc Nhật Bản đưa vào công trình phải đạt tối thiểu 30% chi phí xây dựng cũng là yếu tố làm tăng đáng kể chi phí, nếu so với mặt bằng giá trong nước.

Lãnh đạo một số ban quản lý dự án cho rằng, điều kiện vay nói trên còn đẩy họ vào một nguy cơ rủi ro pháp lý, khi tiến hành giải trình các đơn giá, định mức trong giá bỏ thầu với kết quả đấu thầu được phê duyệt với các đoàn thanh tra, kiểm toán, do có sự khác biệt lớn giữa cách lập dự toán theo quy định của Việt Nam và cách tính chi phí của nhà thầu ngoại.

Linh hoạt hóa điều kiện vay

Theo các chuyên gia, đã có một sự thay đổi đáng kể điều kiện vay vốn STEP của Nhật Bản theo hướng “mềm mại” hơn so với những quy định đầu tiên được áp dụng tại Dự án Xây dựng cầu Bính. 

Thông tin từ Vụ Kinh tế đối ngoại (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết, kể từ sau ngày 1/4/2013, JICA bổ sung thêm điều kiện cho phép các công ty con của công ty Nhật Bản ở nước ngoài và hàng hóa có xuất xứ từ các công ty này được tham dự đấu thầu và sử dụng tại các dự án vay vốn STEP. Điều này có nghĩa là, chi phí dự án được hình thành sau thời điểm này có thể được cắt giảm nếu như nhà thầu chính Nhật Bản trong liên danh có cơ sở sản xuất hàng hóa tại Việt Nam.

Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư, một lãnh đạo thuộc Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, tình trạng “vỡ thầu” nhiều lần do không có nhà thầu Nhật Bản nộp hồ sơ dự thầu như tại Gói thầu số 2, Dự án Xây dựng cầu Nhật Tân vì quan ngại nguy cơ giải phóng mặt bằng kéo dài, sẽ được cải thiện, nếu như ngay từ bước lập dự án, chủ đầu tư lường trước được rủi ro để thuyết phục nhà tài trợ cho phép nhà thầu Việt Nam tham gia với tư cách là nhà thầu trong liên danh.

“Bên cạnh đó, nếu phân chia các gói thầu xây lắp tại Dự án một cách hợp lý, tránh tình trạng chỉ có duy nhất một gói thầu xây lắp chính có quy mô rất lớn, cũng sẽ làm tăng số lượng ứng thầu, bao gồm cả doanh nghiệp Việt Nam, Nhật Bản tham gia”, ông Nguyễn Ngọc Long, nguyên Chánh văn phòng Ban chỉ đạo Nhà nước các công trình trọng điểm ngành GTVT đề xuất.

 Được biết, tại buổi làm việc với lãnh đạo JICA tại Tokyo vào cuối tháng 3/2014, Bộ GTVT đã đề nghị JICA xem xét, điều chỉnh hướng dẫn trình tự thủ tục đấu thầu; nghiên cứu điều chỉnh quy định của khoản vay STEP nhằm tăng tính cạnh tranh minh bạch và khả năng cạnh tranh trong đấu thầu. “Đây sẽ là những nội dung làm việc trọng tâm trong những phiên làm việc tới đây của Ủy ban Hỗn hợp Việt Nam - Nhật Bản”, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Bình luận bài viết này
Xem thêm trên Báo Đầu Tư