Đặt mua báo in| Mới - Đọc báo in phiên bản số| Chủ Nhật, Ngày 21 tháng 07 năm 2024,
Hé lộ định hướng cơ cấu lại “ông lớn” ngành đường sắt
Anh Minh - 17/03/2023 08:25
 
Việc giành lại các chân hàng lớn được coi là tiền đề để Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiến hành dịch chuyển chiến lược kinh doanh từ vận tải hành khách sang vận tải hàng hóa trong giai đoạn 2021 - 2025.

Bẻ ghi chiến lược

Đúng 1 tháng sau khi được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) “bật đèn xanh”, vào cuối tháng 2/2023, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chính thức khai thác đoàn tàu liên vận hàng hóa quốc tế đầu tiên xuất phát từ ga Kép (Bắc Giang).

Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Tổng công ty sẽ tổ chức tại ga Kép các hoạt động lập tàu và đón tàu vận chuyển hàng hóa liên vận quốc tế đến và đi từ các nước châu Âu, Trung Quốc, Nga, Khazakstan, Mông Cổ…

Để hỗ trợ cho chủ hàng, các hoạt động hải quan liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa cũng được cơ quan nhà nước có thẩm quyền tại Bắc Giang thực hiện trực tiếp tại ga Kép.

“Sau khi hoạt động vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt tại ga Kép đi vào ổn định, chúng tôi sẽ tiếp tục mở rộng hoạt động tại đây như xây dựng kho bãi ngoại quan, tổ chức hoạt động tiếp nhận container lạnh và các dịch vụ khác phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu”, ông Mạnh cho biết.

Trên thực tế, việc bổ sung ga Kép trở thành ga liên vận quốc tế thứ ba tại Việt Nam đã được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị Bộ GTVT từ năm 2022, với mục tiêu là gia tăng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt sau những thành công bước đầu của tuyến vận tải container đường sắt từ Việt Nam sang châu Âu.

Cần phải nói thêm rằng, chiến lược xoay trục kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam từ mũi nhọn vận tải hành khách sang vận tải hàng hóa đã được xác định rõ trong Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021 - 2025 và đã nhận được sự đồng thuận ban đầu của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, đơn vị đại diện sở hữu vốn nhà nước tại Tổng công ty.

Trong Công văn số 302/UBQLV - CNHT xin ý kiến về Đề án gửi các bộ: GTVT, Nội vụ, Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư, Tư pháp vào đầu tuần trước, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp cho biết, trong giai đoạn đến năm 2025, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ chuyển dịch từ trọng tâm là vận tải hành khách sang vận tải hàng hóa để bù đắp sản lượng vận tải hành khách bị sụt giảm nghiêm trọng do sự cạnh tranh với vận tải đường bộ, hàng không giá rẻ và ảnh hưởng nghiêm trọng của đại dịch Covid-19.

Theo đó, cùng với việc khai thác tối đa khối lượng vận tải hàng hóa tại các khu công nghiệp, nhà máy, cảng biển có kết nối với đường sắt quốc gia, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ tiếp tục chủ động triển khai các giải pháp nâng cao năng lực vận chuyển hàng liên vận quốc tế đã báo cáo Chính phủ để tăng sản lượng hàng hóa liên vận quốc tế đến các địa phương của Trung Quốc và đi các nước thứ ba; duy trì và thúc đẩy lượng hàng xuất khẩu sang Nga, châu  Âu.

Nếu Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư theo Nghị định 46/2018/NĐ-CP được phê duyệt, trong đó có việc giao thí điểm 15 ga đầu mối về hàng hóa, hành khách, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ lựa chọn thí điểm các ga có độ phủ trên các lĩnh vực hoạt động kinh doanh chính. Với phương án đầu tư xây dựng ga hàng, ga khách như dự kiến, tổng chi phí đầu tư mà Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần phải huy động lên tới 6.592,4 tỷ đồng.

Đối với các ga về hàng hóa, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ lựa chọn các ga nằm trong chuỗi logistics có liên quan để không tạo ra điểm nghẽn về vận chuyển, đảm bảo tăng sản lượng vận tải trên toàn tuyến.

“Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ ưu tiên lựa chọn các ga hàng hóa để tận dụng lợi thế phát triển vận tải hàng hóa bằng đường sắt, sau đó là các kết nối quốc tế hoặc cảng biển và một số ga hành khách tại các trung tâm thành phố lớn”, lãnh đạo Tổng công ty cho biết.

Dự kiến, các ga đầu mối về vận chuyển hàng hóa được lựa chọn đầu tư trong 3 năm tới là Đông Anh (ga và khu đất 2C), Giáp Bát, Kim Liên, Trảng Bom, Sóng Thần (ga và bãi hàng An Bình), Phan Thiết.

Thu gọn đầu mối vận tải

Một điểm nhấn quan trọng nữa tại Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021 - 2025 là việc Tổng công ty đặt mục tiêu tăng vốn đầu tư của chủ sở hữu đạt mức vốn điều lệ là 3.250 tỷ đồng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Công văn số 1254/TTg-KTTH, ngày 21/8/2017 bằng các nguồn vốn hợp pháp của doanh nghiệp và nguồn bổ sung từ ngân sách nhà nước.

Trong các năm tiếp theo, vốn chủ sở hữu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ tăng lên đáng kể sau khi phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gồm toàn bộ nhà ga (297 ga), kho hàng, bãi hàng, toàn bộ tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát giao với hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp, theo đề xuất của Tổng công ty khi xây dựng Đề án quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt, theo quy định tại điểm a, Khoản 1, Điều 5, Nghị định số 46/2018/NĐ-CP của Chính phủ.

Nguồn vốn này sẽ là điểm tựa để Tổng công ty tiến hành đầu tư đổi mới đầu máy, toa xe, cũng như các dự án đầu tư phát triển khác trong giai đoạn 2021 - 2025. Tuy nhiên, đây sẽ là ẩn số lớn, bởi Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện vẫn chưa được cấp có thẩm quyền phê duyệt, cũng như tình hình tài chính của Tổng công ty đang gặp rất nhiều khó khăn sau 3 năm phải gánh chịu những khoản thua lỗ lớn do tác động của Covid-19.

Bên cạnh đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải đẩy nhanh tiến trình sắp xếp, cơ cấu lại các đơn vị thành viên theo đúng yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ tại Công văn số 303/TTg - ĐMDN ngày 7/4/2022 về phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc doanh nghiệp 100% vốn nhà nước duy nhất tại Việt Nam kinh doanh vận tải đường sắt.

Cụ thể, tại công văn này, Thủ tướng Chính phủ đồng ý chủ trương phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo đề xuất của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp theo hướng thu gọn đầu mối tổ chức, đơn vị thành viên.

Theo đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải thực hiện thu gọn đầu mối chi nhánh Xí nghiệp Đầu máy từ 5 chi nhánh thành 3 chi nhánh. Chuyển nguyên trạng toàn bộ hoạt động, tài sản, con người đang có tại 3 Ban quản lý đường sắt khu vực 1, 2, 3 về một Ban quản lý dự án đường sắt để thực hiện chức năng đại diện chủ đầu tư quản lý các dự án đường sắt do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư và chấm dứt hoạt động của 2 ban quản lý dự án còn lại.

Thủ tướng Chính phủ cũng đồng ý để Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hợp nhất Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn thành 1 công ty cổ phần vận tải đường sắt.

“Ủy ban Quản lý vốn nhà nước chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khẩn trương thực hiện việc cơ cấu lại các doanh nghiệp, đơn vị nêu trên đúng quy định của pháp luật, phát huy hiệu quả, tuyệt đối không để thất thoát vốn và tài sản; hoàn thiện Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021 - 2025 trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định”, Công văn số 303 nêu rõ.

Được biết, Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021 - 2025 được trình cấp có thẩm quyền phê duyệt lần đầu tiên vào năm 2016. 

Trong các đề xuất tổ chức lại hoạt động vận tải gửi Bộ GTVT, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thừa nhận thất bại trong việc chuyển Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco, vốn điều lệ 800 tỷ đồng, Tổng công ty nắm 91,62% phần vốn) và Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Sài Gòn (Saratrans, vốn điều lệ 503 tỷ đồng, Tổng công ty nắm 78,46% phần vốn) thành các công ty cổ phần. Sau khi chính thức hoạt động theo mô hình công ty cổ phần vào đầu tháng 1/2016, kết quả kinh doanh của Haraco và Saratrans đều lao dốc cả về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận.

Lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, việc Haraco và Saratrans đang kinh doanh cả dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách trên cùng một tuyến đường sắt đơn, dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh giữa hai đơn vị. Có thời điểm, tại cùng 1 ga, 1 địa điểm kinh doanh, cả hai đơn vị đều bố trí lao động, thuê trụ sở, kho bãi…, làm tăng chi phí, phân tán nguồn lực, năng suất lao động thấp; hiệu quả kinh doanh sa sút.

“Chúng tôi đã ở thế đường cùng, nên nếu không mạnh dạn dừng các mảng kinh doanh kém hiệu quả, dù đó là nghề truyền thống; cải tổ bộ máy; cắt giảm các chi phí bất hợp lý để sớm đưa đường sắt trở lại đường đua thì thương hiệu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ không thể tồn tại trong vài năm tới”, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thừa nhận.

Nguy cơ “đứng bánh” hoạt động của Tổng công ty Đường sắt
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đang gặp khó với quy định ngặt nghèo về niên hạn đầu máy, toa xe, cũng như lộ trình chuyển đổi năng...
Bình luận bài viết này
Xem thêm trên Báo Đầu Tư