Việc mở rộng không gian phát triển đang tạo cho TP.HCM nền tảng để định vị lại vai trò trung tâm cảng biển và logistics. Ảnh: Lê Toàn.

Cơ hội lớn từ không gian mới

Sau sáp nhập, không gian cảng biển của TP.HCM không còn giới hạn ở Cát Lái, Hiệp Phước, Nhà Bè mà mở rộng sang hệ thống cảng Bình Dương và cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu, trong đó có Cái Mép - Thị Vải. Cấu trúc mới này tạo cho TP.HCM một không gian cảng biển - logistics có quy mô liên vùng, đồng thời đặt ra yêu cầu điều phối nguồn hàng, hạ tầng và phương thức vận tải trên phạm vi rộng hơn.

Trao đổi với Phóng viên, ông Lê Quang Trung, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), cho rằng Cái Mép - Thị Vải đã hình thành vai trò ngày càng rõ trong mạng lưới hàng hải quốc tế, nhưng để phát huy tốt hơn lợi thế này, khu vực cần tiếp tục hoàn thiện hạ tầng, tăng khả năng kết nối và đáp ứng các yêu cầu mới của ngành hàng hải.

Riêng tại cảng CMIT, hàng tuần có trên 8 tuyến dịch vụ hàng tuần kết nối trực tiếp với Bờ Đông, Bờ Tây nước Mỹ và châu Âu. Năm 2025, sản lượng qua CMIT đạt 2,2 triệu TEU, gấp khoảng 1,5 lần công suất thiết kế ban đầu.

Theo ông Trung, dư địa phát triển của Cái Mép - Thị Vải vẫn còn lớn, nhưng để tăng sức cạnh tranh cần tiếp tục hoàn thiện hạ tầng, nâng cao tiêu chuẩn kỹ thuật, hướng tới mục tiêu Net Zero, sử dụng năng lượng tái tạo và tăng khả năng tiếp nhận tàu cỡ lớn.

Một vấn đề khác là khả năng tiếp nhận tàu có kích thước lớn. Hiện mớn nước tại khu vực Cái Mép - Thị Vải ở mức khoảng -16,5 đến -18 m. Theo ông Trung, điều kiện này chưa đáp ứng tốt nhất yêu cầu đối với những tàu siêu lớn, qua đó đặt ra nhu cầu tiếp tục đầu tư, hoàn thiện hạ tầng hàng hải.

Đây cũng là một trong những lý do VIMC thúc đẩy dự án Cảng quốc tế Cần Giờ. Theo ông Trung, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ bổ sung năng lực cho hệ thống trong bối cảnh nhu cầu hàng hóa tiếp tục tăng. Công suất khu vực Cái Mép hiện khoảng 15 triệu TEU/năm, trong khi nhu cầu dự kiến lên tới 45 triệu TEU vào năm 2035.

Cùng với hạ tầng, chính sách và thể chế là yếu tố cần được tính đến trong quá trình nâng tầm Cái Mép - Thị Vải. Theo ông Trung, để hình thành một trung tâm cảng biển - logistics, chính sách về thuế, xuất nhập khẩu và thủ tục hải quan có vai trò quan trọng trong việc tạo thuận lợi cho dòng hàng hóa.

Trong bối cảnh đó, việc triển khai Khu thương mại tự do gắn với cảng biển Cái Mép Hạ được kỳ vọng tạo thêm động lực cho khu vực. Nếu được tổ chức với cơ chế phù hợp, mô hình này có thể tạo điều kiện để nhà sản xuất, nhà đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp vận tải và logistics tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng.

Theo ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM, dự báo đến năm 2030, hệ thống cảng biển TP.HCM có thể thông qua 463,4-512,5 triệu tấn hàng hóa, trong đó hàng container đạt 29,63 - 33,16 triệu TEU, chưa gồm hàng trung chuyển quốc tế.

Ông An cho rằng đây là cơ sở để TP.HCM xác định lại vị trí và vai trò của hệ thống cảng biển trong giai đoạn mới, đồng thời thúc đẩy chuyển đổi theo hướng cảng xanh, cảng thông minh.

“TP.HCM đang đứng trước cơ hội lịch sử để trở thành trung tâm cảng biển, logistics lớn nhất của cả nước và khu vực”, ông Bùi Hòa An chia sẻ.

Tuy nhiên, quy mô cảng biển ngày càng lớn cũng đồng nghĩa với yêu cầu cao hơn về khả năng kết nối phía sau cảng. Đây là vấn đề đang đặt ra đối với toàn bộ hệ thống logistics của TP.HCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Hoàn thiện hệ sinh thái logistics

Theo bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP.HCM, Founder & CEO MP Logistics, việc mở rộng không gian phát triển đang tạo cho TP.HCM nền tảng để định vị lại vai trò trung tâm cảng biển và logistics. Nhưng lợi thế về quy mô cảng sẽ khó phát huy đầy đủ nếu các mắt xích phía sau cảng chưa được kết nối đồng bộ.

Hệ thống cảng biển mở rộng của Thành phố hiện chiếm trên 65% tổng sản lượng container cả nước, trong đó Cái Mép - Thị Vải là cụm cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận trực tiếp các tàu container lớn trên tuyến Âu - Mỹ mà không cần trung chuyển.

Theo bà Phương, đây là lợi thế đáng kể của TP.HCM trong việc tổ chức một mạng lưới cảng biển gắn với không gian kinh tế liên vùng. Tuy nhiên, cảng có quy mô lớn chưa đồng nghĩa với việc đã hình thành một hệ sinh thái logistics hiệu quả.

Chi phí logistics tại Việt Nam hiện vẫn ở mức khoảng 18% GDP. Theo bà Phương, vấn đề cốt lõi nằm ở sự thiếu kết nối đồng bộ và tình trạng phân mảnh nguồn lực giữa các địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Đây là khu vực đóng góp khoảng 45% GDP và hơn 50% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển cả nước. Trong khi nguồn hàng tập trung với quy mô lớn, hạ tầng kết nối liên vùng chưa theo kịp đang làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển.

Tình trạng quá tải tại một số cửa ngõ cảng, tiến độ các công trình kết nối liên vùng và khả năng khai thác vận tải thủy nội địa là những vấn đề được đặt ra. Đáng chú ý, mạng lưới ICD và các bến thủy vệ tinh chưa phát triển tương xứng khiến một phần hàng hóa vẫn phải phụ thuộc vào đường bộ để kết nối với khu vực cảng.

Theo ông Lê Quang Trung, giảm chi phí logistics vẫn là một trong những bài toán được quan tâm hàng đầu, trong đó điểm nghẽn không chỉ nằm ở chi phí vận tải mà còn ở cấu trúc của chuỗi cung ứng. Việc có quá nhiều khâu trung gian, cùng sự phụ thuộc lớn vào phương thức vận tải truyền thống, làm gia tăng chi phí nhiên liệu, thời gian và tác động đến môi trường.

Bên cạnh đó, những điểm nghẽn về hạ tầng cũng kéo dài thời gian vận chuyển, trong khi thời gian vận chuyển chính là một phần của chi phí logistics. Vì vậy, việc hoàn thiện mạng lưới giao thông kết nối, gồm đường sắt, đường cao tốc, hạ tầng hàng hải và đường thủy nội địa, có ý nghĩa quan trọng trong việc nâng hiệu quả chuỗi cung ứng.

Ông Trung cho rằng, thay vì phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ, cần thúc đẩy chuyển dịch sang các phương thức vận tải có chi phí và phát thải thấp hơn, đồng thời xây dựng quy trình logistics xanh. Khi các phương thức vận tải được kết nối tốt hơn, thời gian vận chuyển được rút ngắn và các khâu trung gian được cắt giảm, chi phí logistics sẽ có dư địa giảm.