Kỳ II: Bội thực trạm thu phí BOT

Quá nhanh, quá nhiều, quá... nguy hiểm

Sau 53 tháng 3 ngày thu phí, Công ty cổ phần Phát triển Đại Dương - nhà đầu tư công trình BOT Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí - TP. Hạ Long đang rốt ráo hoàn tất những công việc cuối cùng để “đóng gói” dự án: chi trợ cấp thất nghiệp cho 60 lao động sau khi trạm thu phí hoàn vốn tại Km 23+800, Quốc lộ 18 được lệnh ngừng thu.

Điều bất ngờ là khi Dự án BOT Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí - Hạ Long dừng thu (ngày 5/5/2016), trên diễn dàn www.otofun.net, cộng đồng những người chơi xe ô tô có hẳn status dài bày tỏ sự tiếc nuối đối với trạm thu phí này. Ngoài việc tiếc cho một trạm thu phí được đánh giá là có mức thu vào loại thấp nhất hiện nay (10.000 đồng/xe tiêu chuẩn/lượt), các thành viên diễn dàn cũng thừa hiểu rằng, trạm Km23 +800, Quốc lộ 18 chắc chắn chưa thể hết sứ mệnh, bởi nó sắp được gán cho một dự án BOT mới với mức thu phí không thể “nhân từ” như hiện nay.

Trạm thu phí Phả Lại sắp được “gả” cho một nhà đầu tư khác để hoàn vốn cho Dự án Cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn Bắc Ninh - Hạ Long. Ảnh: Đức Thanh

Trên thực tế, trạm thu phí này đã được Tổng cục Đường bộ Việt Nam nhắm “gả” cho một nhà đầu tư khác. Theo đó, Công ty BOT Phả Lại - doanh nghiệp dự án thành phần 2 của Dự án Cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn Bắc Ninh - Hạ Long sẽ tiến hành thu phí hoàn vốn tại trạm này chậm nhất là trong tháng 6/2016, với mức thu phí dự kiến cao gấp 3,5 lần mức phí của Dự án BOT Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí - Hạ Long.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam chua chát nói, các trạm thu phí BOT ở Việt Nam sẽ không bao giờ mất đi, chỉ chuyển từ chủ đầu tư này sang chủ đầu tư khác mà thôi! Theo thông tin của Báo Đầu tư, trạm Km23+800 sẽ “sống lại” để cùng với hơn 10 trạm thu phí BOT trên các tuyến đường huyết mạch khác đi vào hoạt động từ nay đến tháng 7/2016. Điều này sẽ làm nên đợt “sinh sản” trạm BOT nhiều thứ hai trong vòng 10 năm gần đây.

Được biết, các công trình BOT đã được nhà đầu tư lên kế hoạch thu phí trong dịp này là: trạm Km 1212 +550, Quốc lộ 1 hoàn vốn cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Bình Định - Phú Yên; trạm Km1064+730 hoàn vốn cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km1063 +887 - Km1092 +577 qua Quảng Ngãi; trạm Nam cầu Giẽ, Hà Nam hoàn vốn cho Dự án Xây dựng đoạn tránh TP. Phủ Lý và tăng cường mặt đường Quốc lộ 1 đoạn Km215 +775 đến Km235 +885; trạm Cai Lậy, Tiền Giang hoàn vốn cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy và tăng cường mặt đường Quốc lộ đoạn Km1987+500 - Km2014; trạm thu phí Cà Ná, Ninh Thuận hoàn vốn cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1 qua Ninh Thuận; trạm thu phí cầu Cổ Chiên, Quốc lộ 60, tỉnh Trà Vinh hoàn vốn cho Dự án Xây dựng cầu Cổ Chiên; 2 trạm thu phí tại Km 49 +550 và Km108, Quốc lộ 19, qua Gia Lai hoàn vốn cho  Dự án Quốc lộ 19...

Ngoài trạm thu phí Nam cầu Giẽ thu 25.000 đồng/xe tiêu chuẩn/lượt, các trạm thu phí khác sẽ thu với mức khởi điểm 35.000 đồng/lượt. Sự xuất hiện đồng loạt của hơn chục trạm thu phí này chắc chắn sẽ tăng áp lực cho các doanh nghiệp vận tải và người dân. Trước đó, trong quý IV/2015, chỉ tính riêng Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14 đã có ít nhất 10 trạm thu phí đi vào hoạt động và đồng loạt tăng phí lên 35.000 đồng/xe tiêu chuẩn/lượt vào ngày 1/1/2016.

Cần phải nói thêm rằng, thực hiện quy định về Quỹ Bảo trì đường bộ, Bộ Tài chính đã dừng thu phí 20 trạm, nhưng mức giảm này không thấm tháp gì so với số trạm phát sinh tăng lên từng tháng trong hơn 2 năm qua. Cụ thể, tháng 4/2014, cả nước mới chỉ có 37 trạm thu phí, 2 tháng sau tăng lên 41, đến tháng 7/2015 đã tăng lên 51 và sau tháng 8/2016, nhiều khả năng sẽ tiến sát con số 80 trạm.

Theo các chuyên gia, việc có tới gần 30 trạm thu phí được dựng lên tại các tuyến quốc lộ trên cả nước chỉ trong vòng 1 năm là quá nhanh, quá nhiều, dù sự ra đời của các trạm đều có lý do chính đáng. “Một lượng lớn vốn cấp tập đổ các các dự án BOT giao thông trong 5 năm qua là thành công không thể phủ nhận, nhưng nó lại dẫn tới một hệ lụy là, hàng chục trạm thu phí dồn toa ra đời trong một thời gian rất ngắn, đặc biệt là trên 2 tuyến đường huyết mạch là Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14, trong khi cả người dân và doanh nghiệp chưa thực sự sẵn sàng cho tình huống này”, ông Thanh đánh giá.

Mức phí mặc đồng phục

Cho đến thời điểm này, cách đánh giá biểu mức phí được áp dụng chung cho các dự án BOT đường bộ vẫn chưa nhận được sự thống nhất của các bộ, ngành. Có một thực tế rất lạ là tại Thông tư số 159/2013/TT hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ, đối với loại xe tiêu chuẩn, Bộ Tài chính cho phép áp dụng giải mức thu từ 15.000 đồng đến 52.000 đồng, nhưng không rõ vì lý do gì, hiện có tới 70 - 80% các trạm thu phí đang mặc “đồng phục” mức phí 35.000 đồng/xe/lượt, dù quy mô, chiều dài, chất lượng đường tại dự án hoàn vốn không giống nhau.

Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) cho rằng, không nên quá cứng nhắc đối với quy định về khoảng cách hai trạm thu phí trên cùng một tuyến đường, bởi mức phí áp dụng tại các dự án BOT đường bộ hiện vẫn đảm bảo nguyên tắc lợi ích mang lại cho người sử dụng lớn hơn so với mức phí chi trả cho các nhà đầu tư. Một trong những ví dụ được Bộ đưa ra để chứng minh cho luận điểm này là tại đoạn Pleiku - cầu 110, Quốc lộ 14 đoạn tỉnh Gia Lai, lợi ích mang lại khoảng 244 tỷ đồng/năm, trong khi doanh thu thu phí khoảng 167 tỷ đồng/năm; đoạn qua tỉnh Đắc Nông mang lại khoảng 104 tỷ đồng/năm, doanh thu phí 79 tỷ đồng.

“Trong quá trình xem xét quyết định đầu tư dự án theo hình thức hợp đồng BOT, Bộ GTVT luôn xem xét và cân nhắc giữa lợi ích của việc đầu tư mà người dân được hưởng với khoản phí mà người dân phải đóng”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường nói.

Bên cạnh đó, hiện cơ cấu các loại vé đường bộ tại nhiều dự án BOT đã được thiết kế theo hướng, ngoài loại vé lượt, tất cả các trạm BOT đều phải bán vé tháng, vé quý cho khách hàng có nhu cầu sử dụng thường xuyên. Đây là loại vé có lợi cho người sử dụng nhiều, đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh vận tải khách và hàng hóa.

“Nếu đi vé tháng, họ giảm được 1/3 số tiền phải bỏ ra để đi lại, chỉ cần 1 ngày phải 2 lần đi qua trạm là đã mất 70.000 đồng nếu không có vé tháng”, ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) phân tích.

Tuy nhiên, theo quan điểm của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, mức thu phí chung nêu trên chưa phản ánh đúng bản chất của giá dịch vụ, do với một mức phí chung, người tiêu dùng không được sử dụng dịch vụ như nhau. Bên cạnh đó, khoảng cách giữa các trạm thu phí trên cùng một tuyến đường, theo quy định, phải đạt tối thiểu 70 km, như vậy về nguyên tắc, người tiêu dùng trả phí sẽ được lưu thông tối thiểu là 70 km. Trên thực tế, có nhiều khoảng cách đoạn đường lưu thông ngắn hơn 70 km, nhưng người tiêu dùng vẫn phải trả mức phí chung.

“Điều này tạo điều kiện cho các dự án thu hồi vốn nhanh, nhưng ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng, chưa tạo ra sự đồng thuận của xã hội”, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá trong Báo cáo gửi Thủ tướng về việc quản lý nhà nước các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thực hiện theo hình thức BOT trong thời gian vừa qua (Văn bản số 700/BKHĐT - GSTĐĐT ngày 29/1/2016).

Cần phải nói thêm, không chỉ riêng Việt Nam, lợi ích mà người tham gia giao thông được hưởng lớn hơn số phí bỏ ra là thước đo quan trọng nhất để khẳng định một dự án BOT là có ích hay thành gánh nặng cho cộng đồng. Điều đáng tiếc là, vì nhiều lý do, những số liệu phân tích thiệt hơn cho từng công trình BOT để thuyết phục người tham gia giao thông đã không được các cơ quan quản lý quan tâm đánh giá và công bố đầy đủ.

Bên cạnh đó, việc thiếu chuẩn chung mang tính pháp quy cao hoặc không công khai thông tin, kết quả các cơ sở tính phí, nhất là kết quả thẩm định và kiểm toán độc lập, khách quan các số liệu trong dự toán, cũng như trên thực tế trước và sau khi dự án hoạt động dễ tạo kẽ hở cho sự tùy tiện, cho sự lạm dụng. Điều này còn làm nảy sinh những nghi ngại về độ chính xác, hợp lý của mức phí, của thời gian thu phí, đối tượng thu phí.

Theo ông Nguyễn Văn Thanh, đã đến lúc các tiêu chí về trạm thu phí và mức phí tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC cần được sửa đổi theo hướng trước khi đặt trạm thu phí và xác định mức phí phải có đánh giá sức chi trả của người dân.

“Quan trọng hơn, khi xem xét một dự án BOT, các cơ quan quản lý nhà nước chỉ phê duyệt khi tổng lợi ích mang lại cho người sử dụng tuyến đường khi được nâng cấp so với tuyến đường chưa được nâng cấp trong năm, tổng lợi ích này không được vượt quá số phí người sử dụng đường phải nộp trong năm và phải công bố, minh bạch cho người dân giám sát”, ông Thanh đề xuất.