Khu bến cảng Cần Giờ sở hữu vị trí thuận lợi để đầu tư phát triển, thu hút hàng hóa trung chuyển quốc tế.

 Thêm điều kiện cần

Sau 2 vòng thẩm định nghiêm túc, vào giữa tuần qua, Bộ GTVT đã có Báo cáo số 9008/BC-BGTVT gửi Thủ tướng Chính phủ về kết quả thẩm định Đề án Nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ - TP.HCM. Đây có thể là bước tiến quan trọng tiếp theo để chủ trương xây dựng dự án cảng biển trung chuyển lớn nhất Việt Nam được thông qua.

Theo trình tự, việc phê duyệt đầu tư “siêu dự án” hạ tầng cảng biển này sẽ được cấp có thẩm quyền thông qua sau khi Đề án Nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ - TP.HCM được phê duyệt.

Tại Báo cáo số 9008 do ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ GTVT ký, Bộ GTVT cho biết, Đề án Nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có đủ cơ sở pháp lý để lập, được lập phù hợp với chủ trương của Đảng, Quốc hội, Chính phủ. Tại cuộc họp ngày 17/6/2024, 100% thành viên Hội đồng Thẩm định đã thống nhất về sự cần thiết lập Đề án và đã bỏ phiếu thông qua Đề án.

Tại cuộc họp thẩm định lần 2 được tổ chức ngày 16/8/2024, Hội đồng Thẩm định thống nhất thông qua Biên bản phiên họp Hội đồng Thẩm định Đề án Nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ lần 2 trên cơ sở hồ sơ Đề án được UBND TP.HCM hoàn chỉnh và gửi tới Hội đồng vào ngày 30/7/2024.

Theo Bộ GTVT, nội dung Đề án và các đề xuất của UBND TP.HCM trong Đề án thuộc nhiều lĩnh vực, một số lĩnh vực không thuộc chức năng nhiệm vụ, thẩm quyền quản lý của Bộ GTVT. Do vậy, Đề án đã được UBND TP.HCM gửi xin ý kiến các bộ, địa phương liên quan, được các chuyên gia, nhà khoa học và Hội đồng Thẩm định tổ chức họp, cho ý kiến.

“UBND TP.HCM đã tiếp thu, giải trình cơ bản đầy đủ ý kiến của các bộ, địa phương, các chuyên gia, thành viên Hội đồng Thẩm định”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.

Bộ GTVT cơ bản thống nhất với các mục tiêu của Đề án với là trọng tâm là thúc đẩy, phát triển khu bến cảng Cần Giờ trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế; thu hút các hãng tàu, các hãng vận tải có thương hiệu; sớm đưa khu vực cửa sông Cái Mép thành cửa ngõ trung chuyển quốc tế…, hình thành khu phi thuế quan gắn liền với cảng trung chuyển quốc tế.

“Tuy nhiên, Đề án nên nghiên cứu đưa ra mục tiêu cụ thể đến năm 2030 đầu tư và đưa vào khai thác với số lượng, quy mô bến chính, bến sà lan phù hợp với lộ trình đầu tư được đề xuất tại phần phân kỳ đầu tư khu bến cảng”, Báo cáo số 9008 nêu rõ.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng ghi nhận, Đề án đã đánh giá khá kỹ lưỡng điều kiện hình thành khu bến cảng Cần Giờ.

Cụ thể, Dự án có vị trí nằm tại cửa sông Cái Mép - Thị Vải, trong vịnh Gành Rái, thuộc vùng kinh tế động lực phía Nam, gần các tuyến hàng hải quốc tế qua Biển Đông, nên vị trí khu bến Cần Giờ thuận lợi để đầu tư phát triển, thu hút hàng hóa trung chuyển quốc tế.

Liên quan đến điều kiện hình thành khu bến cảng Cần Giờ, Bộ GTVT đánh giá, Đề án đã nghiên cứu tương đối cụ thể. Theo đó, nếu khu bến cảng Cần Giờ được đầu tư, cự ly vận chuyển hàng trung chuyển quốc tế đến cảng giảm khoảng 30 - 70% so với cự ly vận chuyển đến Singapore.

Đồng thời, Đề án cũng chỉ rõ thuận lợi của khu bến cảng Cần Giờ có vị trí sát tuyến luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải có độ sâu khoảng -15,5 m, đã tiếp nhận thành công tàu đến 232.494 tấn (24.188 Teu) giảm tải. Khu vực này có chế độ thủy hải văn ổn định, ít khi chịu ảnh hưởng của bão, an toàn cho hoạt động khai thác cảng.

“Ngoài ra, chi phí bốc xếp tại khu vực Cái Mép - Cần Giờ hiện chỉ bằng khoảng 54% đối với container xuất nhập khẩu và bằng khoảng 40% đối với container trung chuyển quốc tế so với Singapore, là một lợi thế của khu bến cảng Cần Giờ”, lãnh đạo Bộ GTVT đánh giá.

Lợi thế lớn của siêu cảng

Về mối quan hệ với các cảng biển tại khu vực - nội dung được các nhà đầu tư cảng biển đặc biệt quan tâm, Bộ GTVT cho rằng, Đề án đã đánh giá, phân tích ưu điểm, nhược điểm các vị trí quy hoạch cảng trung chuyển quốc tế tại Việt Nam như khu bến Lạch Huyện, khu bến Nam Đồ Sơn, khu bến Bắc Vân Phong, khu bến Cái Mép; phân tích, đánh giá việc lựa chọn vị trí xây dựng cảng trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ và đánh giá tác động đến hiện trạng, quy hoạch các khu bến cảng thuộc cảng biển TP.HCM.

Trước đó, trong hồ sơ hoàn chỉnh Đề án gửi Hội đồng Thẩm định vào cuối tháng 7/2024, UBND TP.HCM cho biết, lượng hàng trung chuyển tại Cái Mép hiện chỉ đạt khoảng 324.587 Teu, chiếm dưới 5% tổng lượng hàng container thông qua, trong đó chủ yếu từ Campuchia vận chuyển bằng sà lan thông qua các tuyến đường thủy nội địa.

Theo UBND TP.HCM, một trong những nguyên nhân khiến khối lượng hàng trung chuyển tại khu vực hiện nay rất nhỏ là do chưa có hãng tàu nào có kế hoạch thiết lập đầu mối trung chuyển tại Cái Mép để gom hàng từ các nước trong khu vực về trung chuyển tại đây, mà chủ yếu khai thác dựa trên nhu cầu hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Vì vậy, cảng trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ được đề xuất với mục tiêu khai thác phần lớn là hàng trung chuyển quốc tế do Hãng tàu Mediterranean Shipping Company (MSC) mang từ các nước khác về, tạo nên sự khác biệt rất lớn về phân khúc thị trường so với các cảng trên cả nước hiện nay.

Trong khi đó, hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do hãng tàu biển lớn bậc nhất thế giới là MSC (một trong 2 đơn vị đề xuất đầu tư cảng trung chuyển Cần Giờ) đang đảm trách chuyên chở cũng chỉ chiếm khối lượng không đáng kể.

Do quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam được tính toán trên cơ sở dự báo hàng hóa xuất nhập khẩu, nên về cơ bản, khối lượng hàng hóa qua cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ gần như không ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển theo quy hoạch của cảng biển Việt Nam nói chung và khu vực Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) nói riêng.

Tuy nhiên, Đề án xác nhận, sau khi hình thành cảng Cần Giờ, các tàu của Hãng MSC đang làm hàng tại một số bến cảng tại Cái Mép ) chắc chắn sẽ chuyển sang làm hàng tại cảng Cần Giờ.

Theo Bộ GTVT, lượng hàng thông qua khu bến cảng Cần Giờ hướng đến loại cảng chuyên về trung chuyển với tỷ lệ trung chuyển từ 75% là hàng trung chuyển quốc tế mang từ nước khác về và 25% là hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam do MSC đang đảm trách chuyên chở, phần lớn đến từ các cảng liên doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP và của Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn (đối tác Việt Nam trong liên danh đề xuất dự án đầu tư cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ).

“Vì vậy, quá trình triển khai đầu tư khai thác, nhà đầu tư cần có cam kết và các cơ quan có thẩm quyền giám sát chặt chẽ để đảm bảo đúng tỷ lệ hàng trung chuyển khai thác tại khu bến Cần Giờ như tại Đề án, tránh ảnh hưởng đến hoạt động khai thác của các cảng khác tại khu vực”, lãnh đạo Bộ GTVT nhấn mạnh.

Đối với việc nhận diện sơ bộ tác động môi trường - nội dung có độ nhạy cảm cao nhất trong Đề án, Bộ GTVT đánh giá, UBND TP.HCM đã đưa ra các nội dung nhận diện sơ bộ tác động môi trường khi đầu tư xây dựng khu bến cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, đồng thời đề xuất, kiến nghị các công việc cần thực hiện trong giai đoạn tiếp theo khi thực hiện dự án. Do đang ở bước lập Đề án, nên Bộ GTVT cơ bản thống nhất về việc Đề án chỉ xây dựng nội dung nhận diện sơ bộ tác động môi trường.

Tuy nhiên, vì Cần Giờ là khu dự trữ sinh quyển thế giới đã được UNESCO công nhận, nên tại các bước triển khai tiếp theo, Bộ GTVT đề nghị UBND TP.HCM nghiên cứu, nhận diện, đánh giá đầy đủ, toàn diện và đề xuất các giải pháp cụ thể để thực hiện đảm bảo tuân thủ các quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường, hệ sinh thái. Ngoài ra, phát triển khu bến Cần Giờ cần đảm bảo yêu cầu về cảng biển xanh, giảm phát thải, thân thiện với môi trường.

Trong quá trình xây dựng Đề án, UBND TP.HCM có đề cập định hướng tận dụng vật chất nạo vét để san lấp mở rộng đảo Thạnh An (cù lao Phú Lợi) về phía Tây và phía Nam đảo với tổng khối lượng vật chất nạo vét dự kiến tận dụng khoảng 21 triệu m3.

Đối với nội dung này, Bộ GTVT đề nghị, quá trình triển khai các bước của Dự án (nghiên cứu tiền khả thi, nghiên cứu khả thi….) cần được nhà đầu tư, tư vấn nghiên cứu kỹ lưỡng và các cơ quan liên quan nghiên cứu có ý kiến, báo cáo cấp thẩm quyền xem xét chấp thuận, đảm bảo tuân thủ đầy đủ các quy định của pháp luật về tài nguyên, khoáng sản, môi trường, nông nghiệp và phát triển nông thôn, hàng hải và các quy định có liên quan.

Tại Báo cáo số 9008, Bộ GTVT tiếp tục ủng hộ quan điểm lựa chọn nhà đầu tư đầy đủ kinh nghiệm, tiềm lực tài chính và tiềm năng thu hút hàng hóa trung chuyển quốc tế.

Trước đó, trong Báo cáo thẩm định số 5590 về Hồ sơ đề nghị chấp thuận chủ trương đầu tư Dự án, Bộ Kế hoạch và Đầu tư khẳng định, Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ khi được triển khai thành công sẽ bổ sung tiềm năng của hệ thống cảng biển hiện hữu; tương hỗ và khai thác tốt nhất tiềm năng của cụm cảng biển số 4 trở thành một trung tâm trung chuyển quốc tế; khẳng định vị thế và định vị quốc gia của Việt Nam trên bản đồ hàng hải quốc tế với vai trò là trung tâm trung chuyển vận tải, logistics lớn của khu vục và thế giới.

“Dự án còn giúp Việt Nam trở thành khâu quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, nâng cao vị thế đối ngoại, nâng cao sức cạnh tranh quốc gia và có tính chất, ý nghĩa quan trọng về quốc phòng, an ninh, kinh tế biển”, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá.