Sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án.

Chính phủ vừa có Tờ trình số 442/TTr-CP đề nghị Quốc hội xem xét quyết định chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội.

Đề xuất 10 cơ chế đặc thù

Tờ trình cho biết, hồ sơ Dự án đã được tiếp thu, hoàn thiện theo kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ý kiến thẩm tra của Ủy ban Kinh tế và Tài chính để trình Quốc hội xem xét tại Kỳ họp không thường lệ lần thứ nhất, Quốc hội khóa XVI.

Theo Tờ trình, Chính phủ đề xuất đầu tư Dự án đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội với điểm đầu trùng điểm cuối tại vị trí tương ứng Km367+100 đường Hồ Chí Minh, thuộc địa phận xã Yên Bài, TP. Hà Nội. Tuyến có tổng chiều dài khoảng 349 km, đi qua địa bàn 7 địa phương gồm TP. Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên, TP. Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ.

Dự án được đề xuất đầu tư theo quy mô hoàn chỉnh 6 làn xe cao tốc theo quy hoạch, với nhu cầu sử dụng đất sơ bộ khoảng 4.010,6 ha, hình thức đầu tư công. Trong quá trình triển khai, Chính phủ sẽ chỉ đạo các cơ quan chủ quản tiếp tục nghiên cứu, đánh giá để lựa chọn phương án đầu tư phù hợp.

Sơ bộ tổng mức đầu tư toàn bộ Dự án khoảng 288.268 tỷ đồng. Trong đó, tuyến chính cao tốc và đường song hành sẽ được đầu tư theo nhu cầu và khả năng cân đối vốn từ ngân sách trung ương và ngân sách địa phương.

Về nguồn vốn, ngân sách trung ương được đề xuất bố trí để thực hiện công tác giải phóng mặt bằng và đầu tư xây dựng tuyến chính cao tốc; ngân sách địa phương thực hiện công tác giải phóng mặt bằng, đầu tư xây dựng đường song hành, dải cây xanh, vỉa hè theo quy hoạch.

Theo phương án Chính phủ trình Quốc hội, các đoạn tuyến được bố trí vốn dự kiến cơ bản hoàn thành trong năm 2030, đưa vào khai thác từ năm 2031; các đoạn còn lại phấn đấu hoàn thành đầu tư trước năm 2035. Dự án sẽ được phân chia thành các dự án thành phần gồm giải phóng mặt bằng, đầu tư xây dựng đường song hành và đầu tư xây dựng tuyến chính cao tốc.

Tại Tờ trình số 442/TTr-CP, Chính phủ kiến nghị Quốc hội cho phép Dự án được áp dụng 10 cơ chế, chính sách đặc biệt để triển khai. Trong đó, 8 cơ chế, chính sách đã được Quốc hội cho phép áp dụng tại các dự án quan trọng quốc gia trước đây, 2 cơ chế, chính sách được đề xuất áp dụng riêng cho Dự án.

Đối với chính sách thứ 9, Chính phủ đề xuất cơ chế đặc thù về bồi thường, hỗ trợ đối với doanh nghiệp bị thu hồi đất sản xuất. Theo Chính phủ, quá trình triển khai các dự án tương tự, như đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội, phát sinh vướng mắc khi nhiều doanh nghiệp bị thu hồi toàn bộ hoặc phần lớn diện tích đất sản xuất, trong khi phần diện tích còn lại không đủ điều kiện để tiếp tục hoạt động. Do đó, các doanh nghiệp có nhu cầu được địa phương bố trí địa điểm mới để tái lập cơ sở sản xuất.

Tuy nhiên, nếu việc thu hồi đất, giải phóng mặt bằng tại khu vực bố trí địa điểm mới phải thực hiện theo trình tự của một dự án sản xuất, kinh doanh độc lập sẽ kéo dài thời gian, ảnh hưởng đến tiến độ bàn giao mặt bằng của Dự án.

Vì vậy, Chính phủ đề xuất cho phép các địa phương tổ chức thu hồi đất, đầu tư hạ tầng tại khu đất tái bố trí cho doanh nghiệp bị di dời; toàn bộ kinh phí thu hồi đất và đầu tư hạ tầng được tính vào dự án thành phần bồi thường, hỗ trợ, tái định cư của Dự án.

Đối với chính sách thứ 10, Chính phủ đề xuất cơ chế chuyển đổi hình thức đầu tư các dự án thành phần. Theo đó, mặc dù Dự án được trình Quốc hội theo hình thức đầu tư công, song trong quá trình triển khai, các địa phương được giao làm cơ quan chủ quản có thể huy động thêm nguồn vốn ngoài ngân sách, như thực hiện theo hợp đồng BT hoặc BOT nếu đáp ứng điều kiện.

Theo Chính phủ, nếu mỗi lần chuyển đổi hình thức đầu tư đều phải trình Quốc hội điều chỉnh chủ trương đầu tư sẽ phát sinh nhiều thủ tục, kéo dài thời gian thực hiện, thậm chí có thể làm gián đoạn tiến độ chung của toàn tuyến.

Do đó, Chính phủ đề xuất giao Bộ trưởng Bộ Xây dựng hoặc Chủ tịch UBND cấp tỉnh được giao làm cơ quan chủ quản các dự án thành phần quyết định hình thức đầu tư hoặc điều chỉnh hình thức đầu tư đối với các dự án thành phần, đồng thời tổng hợp, báo cáo Quốc hội theo quy định.

Dự kiến tiến độ Dự án trong trường hợp được áp dụng 10 cơ chế, chính sách đặc thù.

Hai phương án đầu tư

Đáng chú ý, tại Tờ trình số 442/TTr-CP, Chính phủ đã dành dung lượng lớn để làm rõ tiến độ thực hiện, phương án phân kỳ đầu tư và phân chia các dự án thành phần của Dự án đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội.

Theo Chính phủ, thực tiễn triển khai các dự án đường bộ cao tốc cho thấy, với những dự án có quy mô lớn, yêu cầu kỹ thuật phức tạp, công tác chuẩn bị đầu tư thường mất khoảng 3 năm, trong khi thời gian thi công tối thiểu từ 2 - 3 năm.

Trên cơ sở đó, nếu được Quốc hội cho phép áp dụng các cơ chế, chính sách đặc thù, Chính phủ dự kiến trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư trong năm 2026, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi trong giai đoạn 2026 - 2027.

Đối với các đoạn tuyến đã được dự kiến cân đối khoảng 59.700 tỷ đồng vốn đầu tư, công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư sẽ được triển khai trong giai đoạn 2026 - 2027, khởi công vào cuối năm 2027, cơ bản hoàn thành trong năm 2030 và đưa vào khai thác từ năm 2031. Các đoạn còn lại sẽ tiếp tục huy động nguồn lực, phấn đấu hoàn thành trước năm 2035 khi được bố trí vốn hoặc lựa chọn được nhà đầu tư.

Theo Chính phủ, đường Vành đai 5 có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội, mở rộng không gian phát triển của Thủ đô Hà Nội và vùng Thủ đô, do đó cần được đầu tư đồng bộ, khép kín để phát huy hiệu quả tổng thể.

Tuy nhiên, do nhu cầu vốn rất lớn, Chính phủ đề xuất Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư toàn tuyến với quy mô hoàn chỉnh 6 làn xe theo hình thức đầu tư công; trường hợp nguồn lực còn khó khăn có thể xem xét giãn tiến độ hoàn thành sang giai đoạn 2031 - 2035.

Đối với tuyến chính cao tốc, trong giai đoạn 2026 - 2030, Chính phủ dự kiến tổ chức lập dự án đầu tư cho toàn tuyến nhằm chuẩn xác tổng mức đầu tư, nhu cầu vốn từng giai đoạn và làm cơ sở huy động nguồn lực; đồng thời ưu tiên đầu tư các đoạn có nhu cầu vận tải cao, có tiềm năng phát triển công nghiệp, dịch vụ và có thể khai thác độc lập.

Đối với đường song hành, trước mắt sẽ thực hiện cắm mốc giải phóng mặt bằng; địa phương nào cân đối được nguồn lực sẽ triển khai giải phóng mặt bằng và đầu tư xây dựng.

Trên cơ sở đánh giá khả năng cân đối nguồn vốn của Bộ Tài chính, với khoảng 59.700 tỷ đồng ngân sách trung ương dự kiến bố trí trong giai đoạn 2026 - 2030, Chính phủ đã xây dựng hai phương án đầu tư.

Phương án 1 là phân kỳ đầu tư theo đoạn tuyến, ưu tiên đầu tư hoàn chỉnh một số đoạn có nhu cầu vận tải cao, trong khi các đoạn còn lại tiếp tục chuẩn bị đầu tư để huy động nguồn lực.

Theo phương án này, nếu đầu tư công sẽ ưu tiên xây dựng đoạn từ cầu Thái Hà đến nút giao cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, dài khoảng 116 km, quy mô hoàn chỉnh 6 làn xe, sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 77.000 tỷ đồng, trong đó nhu cầu vốn giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 59.700 tỷ đồng.

Chính phủ đánh giá phương án này phù hợp với khả năng cân đối vốn, tránh phải mở rộng nhiều lần, ưu tiên khu vực phía Đông có nhu cầu vận tải lớn và nhiều dư địa phát triển công nghiệp, đô thị, đồng thời có thể sớm đưa vào khai thác để phát huy hiệu quả nguồn vốn đầu tư. Tuy nhiên, hạn chế là chưa thể đầu tư đồng bộ toàn tuyến nên chưa phát huy đầy đủ hiệu quả của đường Vành đai 5.

Đối với phương thức PPP, Chính phủ cho biết đã nghiên cứu áp dụng đối với đoạn cầu Thái Hà - cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, nhưng kết quả cho thấy nếu Nhà nước chỉ hỗ trợ khoảng 50% tổng mức đầu tư thì dự án không khả thi; để khả thi, tỷ lệ vốn nhà nước phải lên tới khoảng 80%, khiến việc sử dụng vốn nhà nước làm "vốn mồi" không còn hiệu quả.

Phương án 2 là phân kỳ đầu tư theo hạng mục, tập trung thực hiện giải phóng mặt bằng toàn bộ tuyến chính cao tốc, đồng thời cắm mốc giải phóng mặt bằng đối với đường song hành.

Theo tính toán, phương án này cần khoảng 49.851 tỷ đồng để giải phóng mặt bằng toàn tuyến chính và khoảng 9.849 tỷ đồng để đầu tư khoảng 15 km đoạn kết nối Hưng Yên với TP. Hải Phòng.

Theo Chính phủ, phương án này thuận lợi cho việc kêu gọi đầu tư PPP và quản lý quỹ đất theo quy hoạch, song cơ bản chưa hình thành tuyến đường để khai thác, tiềm ẩn nguy cơ lãng phí nếu việc huy động nhà đầu tư không đạt như kỳ vọng, đồng thời ảnh hưởng đến đời sống người dân do diện tích đất thu hồi nhưng chưa được sử dụng ngay.

Trên cơ sở phân tích ưu, nhược điểm của hai phương án, Chính phủ kiến nghị trước mắt thực hiện đầu tư công, thu phí để hoàn trả ngân sách nhà nước, ưu tiên đầu tư dứt điểm từng đoạn có nhu cầu vận tải cao theo khả năng cân đối vốn nhằm sớm đưa công trình vào khai thác và phát huy hiệu quả đầu tư.

Trong giai đoạn 2026 - 2030, Chính phủ dự kiến lập dự án cho toàn tuyến, đồng thời đầu tư hoàn chỉnh đoạn phía Đông dài khoảng 116 km; trường hợp cân đối thêm được nguồn lực sẽ tiếp tục đầu tư một số đoạn khác. Các đoạn còn lại dự kiến triển khai trong giai đoạn 2031 - 2035 để khép kín toàn tuyến theo quy hoạch.

Như vậy, thay vì dàn trải nguồn lực trên toàn bộ 349 km, Chính phủ lựa chọn phương án ưu tiên đầu tư dứt điểm từng đoạn có nhu cầu vận tải cao, đồng thời tiếp tục huy động nguồn lực để hoàn thiện toàn tuyến trước năm 2035.