"Tinh thần Tự Lực"

Không phải ngẫu nhiên mà Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam chọn Nhà máy Xe lửa Gia Lâm (TP. Hà Nội) làm nơi tổ chức buổi gặp mặt tri ân nhân chứng lịch sử đường sắt, các gia đình có 4 và 5 thế hệ gắn bó với ngành vào những ngày cuối tháng 8/2026.

Được xây dựng từ đầu thế kỷ XX, Nhà máy Xe lửa Gia Lâm đã chứng kiến nhiều thăng trầm của đường sắt Việt Nam, từ những năm tháng chiến tranh đến thời kỳ kiến thiết đất nước. Nơi đây từng là một trong những cái nôi của phong trào công nhân Hà Nội, nhiều lần hứng chịu bom đạn trong chiến tranh nhưng vẫn duy trì hoạt động, bảo đảm sức kéo, phục vụ vận tải trên những tuyến đường sắt huyết mạch.

Cũng chính tại những phân xưởng này, năm 1964, cán bộ, công nhân đường sắt Việt Nam đã tham gia thiết kế, chế tạo đầu máy hơi nước Tự Lực đầu tiên.

Ngành đường sắt sẽ đầu tư hệ thống đường sắt mới, đặc biệt là dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam

Cái tên “Tự Lực” thể hiện tinh thần tự chủ, vươn lên làm chủ kỹ thuật của một thế hệ người đường sắt trong hoàn cảnh đất nước còn nhiều khó khăn. Khoảng 50 đầu máy thuộc dòng này sau đó được sản xuất, tham gia vận chuyển hàng hóa, lương thực, vũ khí ở miền Bắc và chi viện cho chiến trường miền Nam.

“Nhà máy Xe lửa Gia Lâm là một địa điểm lịch sử của 145 năm hình thành, phát triển Đường sắt Việt Nam và 80 năm Ngày truyền thống ngành Đường sắt”, ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam, chia sẻ.

Trên thực tế, có lẽ ít ngành nào có bề dày lịch sử và sở hữu nhiều giá trị di sản đặc biệt như ngành đường sắt: từng có một Tổng Bí thư trưởng thành từ người công nhân đường sắt; có đội bóng riêng với nhiều thế hệ cầu thủ nổi tiếng; có những nhà ga, cung đường đi vào âm nhạc, văn học và ký ức xã hội.

Đặc biệt, hiếm có ngành nào mà tình yêu nghề, sự gắn bó với con tàu, sân ga được duy trì bền bỉ trong những gia đình có tới 4-5 thế hệ cùng làm đường sắt.

Trong 145 năm hình thành và phát triển, trên những cung đường xuyên suốt đất nước còn lưu lại nhiều dấu ấn về trí tuệ, sức sáng tạo và cả sự hy sinh của người đường sắt, từ tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt, đến cầu phà liên hợp đưa những đoàn tàu vượt sông Hồng trong những ngày cầu Long Biên bị đánh phá.

Trong cuộc chiến bảo đảm giao thông đường sắt, 921 cán bộ, công nhân và thanh niên xung phong đã anh dũng hy sinh, gần 3.000 người để lại một phần xương máu nơi chiến trường. Đằng sau những con số ấy là quyết tâm giữ vững những tuyến giao thông huyết mạch trong những thời điểm khó khăn nhất của đất nước.

Hàng loạt Dự án đường sắt quy mô lớn được chuẩn bị triển khai đặt ra yêu cầu rất cao đối với ngành đường sắt. Đội ngũ tham gia xây dựng, tiếp nhận, quản lý và vận hành hệ thống phải đổi mới tư duy quản trị, nâng cao trình độ công nghệ, năng lực tổ chức khai thác và chất lượng nguồn nhân lực.

Sau ngày thống nhất, lịch sử lại trao cho ngành một nhiệm vụ đặc biệt: khôi phục tuyến đường sắt Bắc - Nam, nối lại tuyến đường huyết mạch đã bị chiến tranh chia cắt. Hàng vạn cán bộ, công nhân đường sắt cùng bộ đội, thanh niên xung phong lao động liên tục trong 14 tháng để ngày 31/12/1976, đoàn tàu Thống Nhất lăn bánh nối liền hai miền Nam - Bắc, trở thành một biểu tượng của hòa bình, thống nhất và đoàn tụ.

Bước vào thời kỳ đổi mới, bằng lao động, sáng kiến và ứng dụng khoa học - công nghệ, những người đường sắt tiếp tục cải tạo nhà ga, đoàn tàu, cung đường; rút hành trình tàu Thống Nhất từ 72 giờ xuống còn 29 giờ, từng bước nâng cao chất lượng vận tải.

Hoạt động liên vận quốc tế cũng được khôi phục và mở rộng, đưa đường sắt Việt Nam từng bước trở thành một mắt xích trong mạng lưới vận tải Á - Âu, với khả năng kết nối tàu khách tới 23 quốc gia và tàu hàng tới 40 quốc gia.

Mở đường thịnh vượng

Điểm đặc biệt của cuộc gặp tại Nhà máy Xe lửa Gia Lâm là sự tiếp nối giữa các thế hệ. Người đi trước trao lại kinh nghiệm, bản lĩnh và tình yêu nghề đã được tôi luyện qua năm tháng; thế hệ hôm nay tiếp tục gìn giữ, phát huy để góp sức xây dựng những tuyến đường sắt mới của đất nước.

Trong cuộc gặp có những gia đình mà nghề đường sắt đã được nối tiếp từ đời này sang đời khác. Theo thống kê của Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam, có 4 gia đình với 5 thế hệ và 15 gia đình với 4 thế hệ đã và đang công tác trong ngành.

Có người ông từng làm đường, giữ cầu trong những năm chiến tranh; người cha là lái tàu, gác ghi, tuần đường, thợ cầu, thợ máy; những người mẹ dành cả cuộc đời bên sân ga, toa tàu. Đến thế hệ con, cháu hôm nay tiếp tục làm việc tại nhà ga, cung đường, phân xưởng. Kinh nghiệm, tình yêu nghề và trách nhiệm của người đường sắt cứ như vậy được tiếp nối từ thế hệ này sang thế hệ khác.

“Đó là một nét rất riêng, rất đáng quý của Đường sắt Việt Nam: yêu nghề, giữ nghề và truyền nghề. Tôi mong trong số những người trẻ, những sinh viên các trường đại học, cao đẳng ngành giao thông có mặt tại cuộc gặp hôm nay sẽ có những kỹ sư, chuyên gia trực tiếp tham gia xây dựng, quản lý, vận hành đường sắt tốc độ cao và những tuyến đường sắt hiện đại của đất nước trong tương lai rất gần”, ông Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ.

Là thế hệ thứ hai trong một gia đình có truyền thống làm đường sắt, ông Lê Bằng An, nguyên thành viên Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nay là Tổng giám đốc Công ty Metro Hà Nội, cũng đang tiếp nối nghề của cha mẹ theo một cách khác: tham gia quản lý, vận hành những tuyến đường sắt đô thị hiện đại của Thủ đô.

Gắn bó gần như cả cuộc đời với ngành, ông An đã trải qua nhiều vị trí, từ tiếp viên trên tàu, cán bộ điều độ, Trưởng ga, đến cán bộ quản lý cấp tổng công ty.

Tình yêu với nhà ga, con tàu của vị cán bộ thế hệ 7X bắt nguồn từ chính khu tập thể đường sắt, từ những cung đường nơi cha mẹ ông từng công tác, rồi theo ông như một cái duyên, cái nghiệp khó rời.

Với những “người đường sắt” như ông An, hành trình Hà Nội - TP.HCM dự kiến chỉ còn khoảng 5 giờ 30 phút trên đoàn tàu tốc độ cao nhất trong tương lai, so với hơn 30 giờ hiện nay, không đơn thuần là sự rút ngắn thời gian đi lại.

“Đó còn là thước đo cho bước chuyển về công nghệ, năng lực vận tải và chất lượng dịch vụ mà nhiều thế hệ người đường sắt mong đợi”, Tổng giám đốc Công ty Metro Hà Nội chia sẻ.

Từng giữ vai trò là một trong những “động mạch chủ”, xương sống vận tải của quốc gia, nhưng trong nhiều thập kỷ trở lại đây, đường sắt dần đánh mất vị thế. Thị phần vận tải hành khách hiện chỉ còn khoảng 0,12%, vận tải hàng hóa khoảng 0,4% toàn ngành giao thông. Một phương thức vận tải từng đóng vai trò đặc biệt trong lịch sử phát triển đất nước có thời điểm bị nhìn nhận như biểu hiện của sự trì trệ, lạc hậu.

Bởi vậy, việc Đảng, Nhà nước quyết định đầu tư hệ thống đường sắt mới, đặc biệt là Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, cùng hàng loạt tuyến đường sắt đô thị hiện đại tại Hà Nội, TP.HCM, mang ý nghĩa lớn hơn việc xây dựng thêm những công trình giao thông.

Đây là những công trình có khả năng tạo ra bước chuyển căn bản về năng lực vận tải đường sắt, đồng thời mở ra không gian phát triển mới, tăng cường kết nối giữa các đô thị, trung tâm kinh tế, khu công nghiệp, cảng biển và các đầu mối logistics. Những tác động đối với kinh tế - xã hội, vì thế, có thể xuất hiện ngay trong quá trình chuẩn bị, đầu tư xây dựng, thay vì chỉ bắt đầu khi các tuyến đường sắt được đưa vào khai thác.

Theo ông Hoàng Gia Khánh, Tổng giám đốc Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam, việc hàng loạt dự án đường sắt quy mô lớn được chuẩn bị triển khai cũng đặt ra yêu cầu rất cao đối với chính ngành đường sắt. Đội ngũ tham gia xây dựng, tiếp nhận, quản lý và vận hành hệ thống mới phải đổi mới tư duy quản trị, nâng cao trình độ công nghệ, năng lực tổ chức khai thác và chất lượng nguồn nhân lực.

“Việc Chính phủ quyết định thành lập Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam từ tháng 8/2026 trên cơ sở cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam không đơn thuần là thay đổi tên gọi hay mô hình tổ chức. Đi cùng với đó là yêu cầu nâng cao năng lực quản trị, mở rộng lĩnh vực hoạt động, chuẩn bị nguồn nhân lực và năng lực công nghệ để Tập đoàn có thể đảm nhận những nhiệm vụ lớn hơn trong giai đoạn phát triển mới của ngành đường sắt”, ông Khánh nhấn mạnh.