Ông Hà Đức Bàng, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

Cách đây hơn hai thập kỷ, vào những năm 2001 - 2002, dưới sự chỉ đạo của cố Thủ tướng Phan Văn Khải và sự điều hành của Phó Thủ tướng thường trực Nguyễn Tấn Dũng, Chính phủ đã đưa ra một quyết sách có ý nghĩa chiến lược: tạo bước đột phá phát triển đội tàu biển Việt Nam song hành với ngành công nghiệp đóng tàu trong nước.

Triển khai chủ trương đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines, nay là VIMC) được tiếp cận nguồn tín dụng ưu đãi dài hạn từ Quỹ Hỗ trợ Phát triển, tiền thân của Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB), để đóng mới 32 tàu biển thương mại tại các nhà máy thuộc Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin, sau này là SBIC).

Nhìn lại chương trình này, tôi cho rằng điều quan trọng không chỉ là ghi nhận những thành quả đã đạt được, mà còn phải đánh giá khách quan hiệu quả sử dụng nguồn vốn, những hạn chế trong tổ chức thực hiện và các bài học có thể vận dụng cho giai đoạn tiếp theo.

Đó là tiền đề để xây dựng một chương trình đóng mới đội tàu quốc gia thế hệ mới, phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế biển, chuyển đổi xanh và hình thành nền công nghiệp hàng hải Việt Nam hiện đại, đồng bộ.

Cơ chế triển khai và mô hình quản lý kỹ thuật đồng bộ

Thực hiện quyết định của Chính phủ, Vinalines đã ký hợp đồng vay vốn với Quỹ Hỗ trợ Phát triển và ký hợp đồng đóng mới với Vinashin. Chương trình được tổ chức theo cơ chế hợp tác nhiều bên, trong đó nguồn vốn, chủ tàu, nhà máy đóng tàu, đơn vị thiết kế, nhà cung cấp thiết bị và cơ quan đăng kiểm được kết nối trong một quy trình tương đối đồng bộ.

Trước hết là cơ chế tín dụng ưu đãi. Theo các hợp đồng của chương trình, Vinalines được vay vốn bằng đồng Việt Nam với thời hạn 12 năm, ân hạn 2 năm đầu chỉ trả lãi, lãi suất ưu đãi dao động từ 3,5% đến 9,6% tùy từng thời kỳ. Doanh nghiệp được phép sử dụng nguồn vốn vay bằng đồng Việt Nam để mua ngoại tệ, thanh toán nhập khẩu máy móc, thiết bị và sắt thép chuyên dụng phục vụ đóng tàu.

Cơ chế này có ý nghĩa quan trọng đối với lĩnh vực đòi hỏi vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi vốn dài như vận tải biển. Thời hạn vay và thời gian ân hạn tạo điều kiện để chủ tàu đưa phương tiện vào khai thác, hình thành dòng tiền trước khi bước vào giai đoạn trả nợ gốc.

Về tổ chức thực hiện, các công ty vận tải biển như Vosco, Vinaship, Vitranchart, Đông Đô, Inlaco Saigon... tham gia chương trình trên cơ sở tự nguyện.

Vinalines thành lập Ban Đóng mới tàu biển dưới sự điều hành trực tiếp của Tổng giám đốc. Ban Đóng mới cùng đội ngũ chuyên viên kỹ thuật của các công ty vận tải trực tiếp bám sát hiện trường, giám sát quá trình thi công từ đặt ky, lắp ráp tổng đoạn đến thử tàu tại bến và chạy thử đường dài trên biển.

Tàu được bàn giao theo nguyên tắc “chìa khóa trao tay”, hoàn thiện đầy đủ các giấy chứng nhận cần thiết theo quy định quốc tế, sẵn sàng đưa vào khai thác. Chương trình gồm 32 tàu, trong đó có 30 tàu hàng khô thuộc các chủng loại 6.500 DWT, 11.500 DWT, 22.500 DWT và 56.200 DWT, cùng 2 tàu container sức chở 1.800 TEU. Các nhà máy tham gia gồm Bạch Đằng, Phà Rừng, Hạ Long, Nam Triệu và Saigon Shipmarine.

Một yếu tố đáng chú ý khác là việc tổ chức thiết kế và cung ứng thiết bị đồng bộ. Thiết kế tàu do Công ty liên doanh Vina-Kita, liên doanh giữa Vinashin và đối tác Nhật Bản, đảm nhận. Tập đoàn Kanematsu thu xếp việc cung cấp trọn gói thiết bị máy móc buồng máy, máy chính, hệ trục chân vịt, máy phát điện và khí tài hàng hải từ Nhật Bản.

Việc sớm lựa chọn các thông số máy chính có độ tin cậy cao giúp đơn vị thiết kế tính toán chính xác dao động xoắn hệ trục, hạn chế nguy cơ cộng hưởng thân tàu và chủ động kế hoạch cung ứng. Đối với một số vật tư, thiết bị chủ chốt, việc đặt hàng trước từ 12 - 18 tháng còn giúp giảm bớt rủi ro do biến động giá sắt thép, máy móc và thời gian giao hàng trên thị trường thế giới.

Chương trình cũng áp dụng cơ chế giám sát đăng kiểm kép (Dual Class). Các tàu đóng mới chịu sự kiểm soát, giám sát vật liệu, quy trình thử nghiệm và cấp chứng nhận của Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) và Đăng kiểm Hàng hải Nhật Bản (ClassNK), đáp ứng các quy chuẩn, tiêu chuẩn và công ước hàng hải quốc tế có liên quan.

Sự kết hợp giữa tín dụng dài hạn, hợp đồng đóng mới có trách nhiệm rõ ràng, quản lý kỹ thuật tập trung và đăng kiểm quốc tế chính là nền tảng quan trọng tạo nên những kết quả tích cực của chương trình.

Tàu chở hàng rời VIMC MIGHTY (Trọng tải: 22.500 DWT) thuộc Chương trình đóng mới 32 tàu.

Tác động lan tỏa rộng lớn

Chương trình đóng mới 32 tàu đã tạo ra những chuyển biến đáng kể đối với các lĩnh vực kinh tế biển then chốt, trước hết là vận tải biển, công nghiệp đóng tàu và năng lực đăng kiểm.

Đối với Vinalines và các chủ tàu, chương trình giúp hình thành một đội tàu đóng mới đồng bộ, hiện đại hơn, đáp ứng các tiêu chuẩn phân cấp quốc tế và yêu cầu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO). Đây là bước thay đổi quan trọng so với giai đoạn trước, khi nhiều doanh nghiệp chủ yếu mua tàu cũ từ nước ngoài, đội tàu không đồng đều về chủng loại, tuổi tàu và trang thiết bị, gây khó khăn cho công tác quản lý kỹ thuật, bảo dưỡng và tổ chức khai thác.

Nhờ nguồn vốn vay ưu đãi với thời gian ân hạn và thời hạn trả nợ tương đối phù hợp, các chủ tàu có điều kiện đưa phương tiện vào vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và tham gia thị trường chở thuê quốc tế. Nhiều tàu đã được khai thác hiệu quả trong thời gian dài, đóng góp nguồn thu ngoại tệ, nâng cao uy tín của vận tải biển Việt Nam và tạo điều kiện thực hiện nghĩa vụ thu hồi vốn, trả nợ.

Bên cạnh hiệu quả vận tải, chương trình còn giúp các chủ tàu tích lũy kinh nghiệm về quản trị dự án đóng mới, quản lý kỹ thuật, quản trị tài chính và dự báo thị trường quốc tế. Đây là những năng lực có ý nghĩa lâu dài, bởi đầu tư tàu biển không đơn thuần là mua sắm phương tiện mà còn là quyết định kinh doanh gắn với chu kỳ thị trường, khả năng huy động vốn và tổ chức khai thác trong nhiều năm.

Đối với Vinashin và các nhà máy đóng tàu, chương trình tạo ra các đơn đặt hàng lớn cả về số lượng lẫn chủng loại, giúp doanh nghiệp từng bước làm chủ công nghệ đóng tàu có trọng tải lớn hơn. Từ những gam tàu nhỏ khoảng 6.500 DWT, đội ngũ kỹ sư và công nhân đã tiếp cận, thực hiện các dòng tàu có trọng tải lớn hơn, tàu container 1.800 TEU như tàu Rubi và tàu cỡ Panamax trên 56.200 DWT như Sun Kids.

Các nhà máy thời kỳ đó hoạt động như những đại công trường, đồng thời hình thành nhu cầu đào tạo nhân lực kỹ thuật với quy mô lớn. Vinashin đã thành lập 11 trường nghề để đào tạo thợ kỹ thuật. Thông qua quá trình thực hiện chương trình, đội ngũ cán bộ kỹ thuật và công nhân từng bước làm chủ quy trình thi công từ phân đoạn đến tổng đoạn, nâng cao năng lực quản lý chất lượng và tổ chức sản xuất.

Từ những kết quả đạt được đối với các tàu đóng cho Vinalines, Vinashin đã có thêm điều kiện tiếp cận thị trường quốc tế. Tập đoàn đầu tư tài chính Graig của Vương quốc Anh ký hợp đồng đặt đóng hơn 16 tàu hàng rời Panamax trên 53.000 DWT tại Nam Triệu và Hạ Long; các chủ tàu Israel đặt đóng tàu chở ô tô chuyên dụng tại Hạ Long; chủ tàu Ý đặt đóng tàu chở dầu và hóa chất tại Phà Rừng.

Những hợp đồng này cho thấy năng lực công nghiệp đóng tàu trong nước đã có bước phát triển quan trọng, từng bước đáp ứng yêu cầu của các thị trường có tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng cao. Giá trị của chương trình vì vậy không chỉ nằm ở số lượng tàu được đóng mới, mà còn ở khả năng tạo đơn hàng, chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực và mở rộng thị trường cho ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam.

Đối với Cục Đăng kiểm Việt Nam, việc trực tiếp làm việc cùng các chuyên gia của ClassNK cũng mang lại những kinh nghiệm thực tiễn có giá trị. Đội ngũ đăng kiểm viên có điều kiện tiếp cận và hoàn thiện năng lực thẩm định thiết kế, giám sát vật liệu, kiểm tra quy trình thi công, thử tàu tại bến và chạy thử đường dài trên biển theo các yêu cầu quốc tế.

Thông qua cơ chế hợp tác đăng kiểm kép, Đăng kiểm Việt Nam từng bước nâng cao năng lực chuyên môn, cập nhật và nội địa hóa các quy chuẩn, quy phạm kỹ thuật hàng hải, tạo nền tảng để kiểm soát các dự án đóng tàu xuất khẩu và những dòng tàu có yêu cầu công nghệ cao hơn.

Nhìn một cách tổng thể, chương trình đã tạo ra hiệu ứng lan tỏa giữa vận tải biển, công nghiệp đóng tàu, đăng kiểm và đào tạo nhân lực. Đây là giá trị cần được ghi nhận khi đánh giá hiệu quả của một chính sách hỗ trợ phát triển, bên cạnh các chỉ tiêu tài chính trực tiếp của từng dự án.

Một số hạn chế cần khắc phục

Bên cạnh những kết quả tích cực, quá trình thực hiện chương trình cũng bộc lộ những hạn chế cần được nhìn nhận thẳng thắn, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đang nghiên cứu các định hướng phát triển đội tàu và công nghiệp đóng tàu thế hệ mới.

Thứ nhất, năng lực thiết kế trong nước thời điểm đó còn hạn chế. Việt Nam chưa có nhiều doanh nghiệp thiết kế tàu biển độc lập đủ năng lực đảm nhận các dự án lớn, đặc biệt là khâu thiết kế thi công tại nhà máy. Sự phụ thuộc vào thiết kế nước ngoài khiến quá trình điều chỉnh thiết kế, xử lý các vấn đề phát sinh và làm chủ công nghệ gặp không ít khó khăn.

Thứ hai, mức độ phụ thuộc vào vật tư, thiết bị nhập khẩu còn lớn. Hầu hết máy móc, động cơ, sắt thép chuyên dụng và nhiều thiết bị quan trọng phải nhập khẩu do công nghiệp hỗ trợ trong nước chưa phát triển tương xứng. Điều này ảnh hưởng đến giá thành đóng tàu và khả năng chủ động tiến độ, nhất là khi thị trường quốc tế biến động hoặc thời gian cung ứng thiết bị kéo dài.

Thứ ba, nguồn nhân lực kỹ thuật lành nghề còn mỏng, trong khi trang thiết bị tại nhiều nhà máy thiếu đồng bộ, một số hạng mục đã lạc hậu. Những cơ sở trước đây chủ yếu thực hiện sửa chữa khi chuyển sang đóng mới tàu có trọng tải lớn gặp nhiều lúng túng. Một số hạng mục bố trí thiết bị, như nắp hầm hàng, cần cẩu, chưa thật sự tối ưu về công năng và tính thẩm mỹ.

Thứ tư, mục tiêu và tính liên tục của chương trình chưa được duy trì như định hướng ban đầu. Theo chủ trương ban đầu, sau chương trình 32 tàu sẽ tiếp tục triển khai đóng thêm 40 tàu.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, Vinashin nhận được nhiều đơn đặt hàng hấp dẫn từ các chủ tàu và nhà đầu tư nước ngoài nên đã tập trung một phần đáng kể năng lực cho thị trường xuất khẩu. Sau đó, những tác động từ quá trình tái cơ cấu và việc chấm dứt cơ chế hỗ trợ vốn ưu đãi từ Quỹ Hỗ trợ Phát triển đã góp phần khiến chương trình bị gián đoạn.

Diễn biến này đặt ra bài học về sự cần thiết của một chiến lược dài hạn, trong đó phải xác định rõ mục tiêu phát triển đội tàu trong nước, phát triển công nghiệp đóng tàu xuất khẩu và cơ chế phân bổ nguồn lực phù hợp. Hai mục tiêu này có thể bổ trợ cho nhau, nhưng cần được điều phối trên cơ sở năng lực thực tế của các nhà máy và hiệu quả kinh tế của từng loại đơn hàng.

Thứ năm, chương trình thiếu một cơ chế tổng kết, đánh giá ở góc độ quốc gia đủ hệ thống và thường xuyên. Đáng lẽ, kết quả thực hiện cần được tổng hợp, đánh giá định kỳ theo từng giai đoạn để báo cáo Chính phủ, làm rõ hiệu quả sử dụng vốn, hiệu quả khai thác đội tàu, tác động đối với công nghiệp đóng tàu và những vấn đề cần điều chỉnh.

Do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, việc tổng hợp số liệu và đúc rút bài học chưa được thực hiện đầy đủ. Đây là hạn chế đáng lưu ý, bởi một chương trình đầu tư sử dụng cơ chế hỗ trợ của Nhà nước cần được đánh giá không chỉ bằng kết quả của từng doanh nghiệp, mà còn bằng hiệu quả kinh tế - xã hội và khả năng tạo dựng năng lực công nghiệp quốc gia.

Hoàn thiện tàu ponton hút cát tại Nhà máy đóng tàu Thái Bình Dương – Hải Phòng.

Lời giải cho khát vọng biển

Hiện nay, nhiều tàu biển được đóng mới từ hơn 20 năm trước trong đội tàu do VIMC quản lý vẫn tiếp tục hoạt động, song đã bước vào giai đoạn cuối của vòng đời khai thác kinh tế. Cùng với yêu cầu đổi mới đội tàu, vận tải biển Việt Nam đang đối mặt với sức ép ngày càng lớn từ quá trình chuyển đổi xanh và các quy định về hiệu quả năng lượng, giảm phát thải của IMO.

Các yêu cầu về Chỉ số hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (EEXI), Chỉ số cường độ carbon (CII) và định hướng phát thải khí nhà kính ròng bằng 0 vào khoảng năm 2050 đặt ra yêu cầu các chủ tàu phải chủ động đánh giá, cải thiện hiệu quả khai thác và xây dựng lộ trình đầu tư phù hợp.

Nếu không kịp thời đổi mới, đội tàu có nguy cơ suy giảm sức cạnh tranh, gặp bất lợi trong việc đáp ứng các yêu cầu môi trường, thương mại và khai thác tại những thị trường quốc tế có tiêu chuẩn ngày càng cao.

Để thực hiện Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 của Hội nghị lần thứ ba Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIV về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh; và Nghị quyết số 218/NQ-CP ngày 7/8/2026 của Chính phủ ban hành Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 20-NQ/TW, tôi cho rằng cần nghiên cứu khẩn trương một chương trình đóng mới đội tàu quốc gia thế hệ mới với các nhóm giải pháp trọng tâm sau.

Trước hết, cần thiết lập lại kênh tín dụng ưu đãi dài hạn phù hợp với đặc thù đầu tư tàu biển. Chính phủ có thể xem xét phát huy vai trò của VDB hoặc nghiên cứu một cơ chế, định chế tài chính phù hợp để hỗ trợ các chủ tàu thuộc VIMC và các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân tiếp cận nguồn vốn dài hạn, đầu tư đóng tàu tại các nhà máy trong nước.

Bên cạnh đó, các nhà máy đóng tàu, bao gồm cả doanh nghiệp tư nhân, cũng cần được tiếp cận các nguồn vốn phù hợp để đầu tư đổi mới công nghệ, nâng cấp dây chuyền sản xuất và phát triển năng lực đóng tàu có hàm lượng kỹ thuật cao. Việc hỗ trợ vốn cần gắn với dự án cụ thể, phương án kinh doanh khả thi, khả năng trả nợ và cơ chế giám sát hiệu quả sử dụng vốn.

Nguồn vốn ưu đãi nên ưu tiên những dự án có hàm lượng công nghệ cao, tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải và có khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường quốc tế. Các giải pháp sử dụng nhiên liệu thay thế như LNG, methanol, amoniac cần được nghiên cứu trên cơ sở đánh giá mức độ sẵn sàng của công nghệ, hạ tầng cung ứng nhiên liệu, an toàn vận hành và hiệu quả kinh tế của từng phương án.

Thứ hai, cần phát huy chuỗi liên kết “5 Nhà”, gồm chủ tàu, nhà máy đóng tàu, cơ quan đăng kiểm, đơn vị thiết kế và các cơ sở đào tạo, nghiên cứu khoa học. Đây là sự kế thừa và phát triển mô hình liên kết “5V” trước đây giữa Vinalines, Vinashin, Vires, Vimaru và Vinamarine.

Trong giai đoạn mới, mô hình liên kết này cần được nâng lên thành một hệ sinh thái có sự tham gia của doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân, các tổ chức nghiên cứu, đào tạo và đối tác công nghệ quốc tế. Chủ tàu xác định rõ nhu cầu thị trường và yêu cầu kỹ thuật; nhà máy đóng tàu bảo đảm năng lực sản xuất; đơn vị thiết kế, đăng kiểm và cơ sở nghiên cứu cùng tham gia từ giai đoạn chuẩn bị dự án. Sự phối hợp đồng bộ sẽ giúp hạn chế rủi ro điều chỉnh thiết kế, chậm tiến độ, tăng chi phí và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Thứ ba, cần nghiên cứu đồng bộ chính sách thuế, phí để thúc đẩy đầu tư đội tàu và công nghiệp đóng tàu. Cơ quan có thẩm quyền nên rà soát, xem xét các cơ chế miễn, giảm thuế giá trị gia tăng, lệ phí trước bạ hoặc những hình thức hỗ trợ tài khóa phù hợp đối với tàu thế hệ mới thân thiện với môi trường, trên cơ sở đánh giá tác động ngân sách và bảo đảm tuân thủ pháp luật, các cam kết quốc tế có liên quan.

Chính sách ưu đãi cần có tiêu chí rõ ràng về công nghệ, hiệu quả năng lượng, mức giảm phát thải và khả năng tạo giá trị gia tăng trong nước. Việc lựa chọn công cụ hỗ trợ cũng phải tránh tình trạng ưu đãi dàn trải hoặc tạo ra sự khác biệt thiếu hợp lý giữa các thành phần kinh tế.

Thứ tư, cần tạo nguồn chân hàng ổn định cho đội tàu biển Việt Nam thông qua tăng cường liên kết giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chủ tàu, doanh nghiệp logistics và các công ty bảo hiểm trong nước. Đây là giải pháp có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, bởi đầu tư đội tàu chỉ có thể phát huy hiệu quả khi gắn với nhu cầu vận chuyển thực tế và khả năng tham gia chuỗi cung ứng.

Theo đó, cần từng bước thay đổi tập quán thương mại theo hướng tăng tỷ lệ xuất khẩu theo điều kiện CIF và nhập khẩu theo điều kiện FOB ở những thị trường, mặt hàng và hợp đồng có hiệu quả phù hợp. Việc chuyển dịch này phải được thực hiện trên cơ sở năng lực vận tải, bảo hiểm, logistics và lợi ích thương mại tổng thể, không áp dụng máy móc. Mục tiêu là tạo thêm cơ hội cho doanh nghiệp Việt Nam chủ động thuê tàu, tổ chức vận chuyển, giữ lại giá trị gia tăng trong chuỗi logistics và hình thành nguồn chân hàng bền vững cho đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam.

Lời kết

Từ góc nhìn của người trực tiếp tham gia và theo dõi quá trình thực hiện, tôi cho rằng Chương trình đóng mới 32 tàu trước đây là một quyết sách có ý nghĩa đột phá, tạo cú hích quan trọng cho vận tải biển, công nghiệp đóng tàu và năng lực kỹ thuật hàng hải Việt Nam. Những kết quả đạt được cần được ghi nhận đầy đủ, đồng thời phải được đánh giá bằng các chỉ tiêu cụ thể để xác định chính xác hiệu quả sử dụng vốn và tác động lan tỏa của chương trình.

Bài học lớn nhất không chỉ nằm ở việc Nhà nước đã tạo ra nguồn tín dụng ưu đãi, mà còn ở khả năng tổ chức liên kết giữa các chủ thể, lựa chọn công nghệ, quản trị dự án và hình thành năng lực công nghiệp trong nước. Những hạn chế về thiết kế, công nghiệp hỗ trợ, nhân lực, tính liên tục của chương trình và công tác tổng kết, đánh giá cũng cần được nghiên cứu nghiêm túc để không lặp lại trong giai đoạn mới.

Trước những thời cơ và thách thức của kinh tế xanh, Việt Nam cần nghiên cứu một chương trình đóng mới đội tàu quốc gia thế hệ mới với tư duy phát triển dài hạn, cơ chế huy động vốn phù hợp và sự tham gia của mọi thành phần kinh tế.

Một chương trình được thiết kế tốt, gắn với nhu cầu thị trường, công nghệ xanh và năng lực công nghiệp trong nước sẽ góp phần hiện thực hóa Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển, nâng cao khả năng tự chủ của chuỗi cung ứng logistics và củng cố vị thế của Việt Nam trên hành trình trở thành quốc gia biển mạnh, làm giàu từ biển.