Đang hình thành hai luồng dư luận khác nhau trước kiến nghị của Sở Quy hoạch - Kiến trúc Hà Nội với UBND TP.Hà Nội về việc giao Sở Giao thông - Vận tải (GTVT) phối hợp với các sở, ngành liên quan và công ty tư vấn xây dựng dự thảo văn bản đề nghị Bộ GTVT xem xét phương án bố trí sân bay thứ hai cho Vùng Thủ đô tại huyện Ứng Hòa, khu vực phía Nam Hà Nội.

Tình trạng đua tranh đầu tư rất dễ dẫn đến “lạm phát” sân bay.

Phía đồng thuận cho rằng, với một quốc gia, việc xây dựng một tuyến đường cao tốc dài 100 km là rất quan trọng, bởi nó góp phần tăng cường kết nối các khu vực dọc con đường, nhưng nếu xây 3 km đường băng, thì quốc gia đó còn tăng khả năng kết nối vùng, miền, thậm chí cả quốc tế. Với một đất nước có chiều dài hàng ngàn cây số, có độ mở nền kinh tế rất cao như Việt Nam, việc có thêm một công trình kết cấu hạ tầng hiện đại là không bao giờ thừa.

Ở chiều ngược lại, nhiều ý kiến cho rằng, việc đặt vấn đề xây dựng, thậm chí bổ sung vào quy hoạch thêm cảng hàng không thứ hai cho Vùng Thủ đô là không cần thiết, nhất là khi Bộ GTVT đang nghiên cứu mở rộng, nâng công suất Cảng hàng không quốc tế Nội Bài lên 100 triệu lượt hành khách/năm.

Bản thân sân bay Nội Bài cũng chỉ cách 2 cảng hàng không quốc tế vừa được đầu tư hiện đại là Cát Bi (Hải Phòng), Vân Đồn (Quảng Ninh) lần lượt 100 và 150 km đường chim bay và được kết nối bằng hệ thống đường cao tốc 4 - 6 làn xe, vận tốc 120 km/h. Ngoài lượng kinh phí rất lớn cần có chỉ để xây thêm 1 sân bay dự bị, dự án này còn khó hoàn vốn nếu gọi vốn tư nhân, hàng ngàn ha đất nông nghiệp sẽ bị chiếm dụng. Trong trường hợp công trình được đưa vào quy hoạch đầu tư sau 20 - 30 năm nữa, thì cuộc sống của hàng chục ngàn hộ dân vùng dự án sẽ bị treo theo, việc chuyển quyền sử dụng đất hoặc xây dựng các công trình kiên cố sẽ bị đóng băng.

Không riêng trường hợp sân bay Ứng Hòa, thời gian qua, trong vai trò là cơ quan lập Quy hoạch Phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ GTVT đã liên tục nhận được đề xuất đưa vào quy hoạch hoặc nâng cấp cảng hàng không nội địa thành cảng hàng không quốc tế của nhiều địa phương. Trong đó, mới đây nhất là đề xuất chuyển các cảng hàng không nội địa Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Phù Cát, Tuy Hòa thành cảng hàng không quốc tế; bổ sung cảng hàng không, sân bay mới tại Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu.

Thống kê của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, năm 2019, cả nước có 23 cảng hàng không đang khai thác vận chuyển thương mại, trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Phú Quốc, Cần Thơ, Cam Ranh, Phú Bài, Cát Bi, Vân Đồn). Riêng khu vực miền Trung (từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, gồm 14 địa phương) đã có 9 sân bay.

Tình trạng đua tranh đầu tư rất dễ dẫn đến “lạm phát” sân bay, bởi tỉnh nào cũng muốn làm “hoành tráng” trong khi chưa tính toán khoa học về lưu lượng khách, cũng như khả năng hoàn vốn. Khi mật độ sân bay quá dày, thì hẳn nhiên, hiệu quả khai thác sẽ không cao.

Trên thực tế, để kinh tế “cất cánh”, không thể chỉ dựa vào sân bay. Vì thế, đã đến lúc cần có cách nhìn khác về điều kiện phát triển kinh tế - xã hội từng địa phương. Khi nhiều bài học từ khu công nghiệp, cảng biển, sân golf,… vẫn còn nóng hổi, thì mỗi địa phương, hơn lúc nào hết, cần “liệu cơm, gắp mắm”, tránh hệ lụy xấu về sau.

Riêng các cơ quan quản lý nhà nước cần sớm khoanh vùng phục vụ nhu cầu vận tải hàng không (không dựa theo phân vùng địa lý tỉnh) để phân bổ công suất quy hoạch cho từng cảng hàng không và bổ sung cảng hàng không mới cho phù hợp. Ngoài ra, cần xem xét lại tiêu chí lựa chọn cảng hàng không mới, đặc biệt là tiêu chí liên quan đến an ninh, quốc phòng. Bên cạnh đó, phải xem xét năng lực về vùng trời, năng lực về mặt đất để quy hoạch công suất của cảng hàng không, đồng thời so sánh mật độ, công suất cảng hàng không của Việt Nam với các nước có điều kiện tương đồng về dân số, địa lý, du lịch, hệ thống giao thông, GDP… vào năm 2030 và năm 2050.

Đây là những công việc cần thiết để giúp ngành hàng không phát triển bền vững, tránh đầu tư theo phong trào, gây lãng phí nguồn lực như thực trạng hệ thống cảng biển nước sâu: thừa cảng biển, nhưng quá manh mún, thiếu tính kết nối.