Xã hội hóa đầu tư vào kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, đặc biệt là lĩnh vực giao thông, là một chủ trương đúng đắn, thưa ông?

Trước hết, phải khẳng định, xã hội hóa đầu tư vào kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội là chủ trương đúng đắn nhằm huy động vốn ngoài xã hội đầu tư vào lĩnh vực này.

Bởi nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng giao thông giai đoạn 2011 - 2020 đã được phê duyệt là 385 - 390 tỷ USD, nhưng thực tế, Nhà nước chỉ có khả năng huy động được 210 - 215 tỷ USD. Số tiền còn thiếu, nếu không huy động từ khu vực tư nhân, thì không có cách nào khác để tháo gỡ một trong 3 điểm nghẽn trong phát triển kinh tế - xã hội là hạ tầng giao thông.

TS. Bùi Đức Thụ, Phó trưởng ban Công tác đại biểu thuộc Ủy ban Thường vụ Quốc hội

Thứ hai, quan điểm xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực giao thông đã được cụ thể hóa tại Nghị quyết số 13-NQ/TW (ngày 16/1/2012) với giải pháp “thu hút mạnh các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thỏa đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm...”.

Dù đã có nhiều trạm thu phí BOT bị người dân phản ứng, nhưng không thể phủ nhận hiệu quả đầu tư mà hình thức đầu tư này đem lại cho nền kinh tế cũng như người tham gia giao thông?

Trong giai đoạn 2011 - 2016, Bộ Giao thông - Vận tải huy động được 171.308 tỷ đồng, trong đó, vốn BOT là 154.481 tỷ đồng (các dự án đường bộ 169.813 tỷ đồng). Đến nay, đã hoàn thành, đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ), với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng. Về cơ bản, các dự án triển khai đúng và vượt tiến độ; thủ tục đầu tư tuân thủ quy định hiện hành.

Nhờ nguồn vốn của khu vực tư nhân đầu tư vào lĩnh vực giao thông đường bộ, nên đã giảm đáng kể thời gian đi lại, chi phí vận chuyển...

Theo Báo cáo đánh giá 5 năm đầu tư BOT, BT của Bộ Giao thông - Vận tải, đối với các tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây ước giảm 50% thời gian đi lại; Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm 30%; Quốc lộ 14 đoạn Pleiku - Cầu 110 tỉnh Gia Lai giảm  37%…

Nhưng cũng không thể phủ nhận là, đang có những phản ứng tiêu cực đối với một số trạm thu phí giao thông. Vì sao có tình trạng này, thưa ông?

Cả nước hiện có 88 trạm thu giá (phí) trên các tuyến quốc lộ. Trong đó, 31 trạm có khoảng cách dưới 70 km (20 trạm có khoảng cách dưới 60 km), tức là không bảo đảm khoảng cách tối thiểu giữa 2 trạm thu phí là 70 km; 3 trạm nằm ngoài phạm vi dự án BOT, tức là đầu tư đường này nhưng lại thu đường khác.

Chưa kể, nhiều trạm bảo đảm khoảng cách tối thiểu, thu đúng đoạn đường được đầu tư bằng vốn BOT, nhưng mức thu phí, theo phản ánh của người dân, là quá cao, do rất nhiều nguyên nhân như tổng mức đầu tư cao bất thường, chất lượng đường không tương xứng với giá mà người tham gia giao thông phải trả, không minh bạch trong việc thu phí, vẫn thực hiện bán vé truyền thống, nên thời gian giao thông kéo dài do bị ách tắc, kẹt xe.

Tôi cho rằng, phản ứng, bức xúc của người dân hoàn toàn chính đáng, bởi sau khi thực hiện kiểm toán dự án giao thông BOT, Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị giảm thời gian thu phí hơn 62 năm tại 22 dự án giao thông, tương ứng giảm doanh thu 22.237,6 tỷ đồng; phát hiện 6 trạm thu phí trước 14,5 năm.

Hợp đồng BOT là hợp đồng dân sự giữa Nhà nước và doanh nghiệp, nhưng kiến nghị của Kiểm toán Nhà nước chỉ xử lý doanh nghiệp, mà không thấy xử lý tổ chức, cá nhân đại diện cho cơ quan nhà nước ký kết hợp đồng BOT. Kiến nghị này, theo ông, liệu có công bằng?

Về nguyên tắc, các bên ký kết hợp đồng dân sự bắt buộc phải thực hiện các điều khoản trong hợp đồng, bên nào phá vỡ hợp đồng, không thực hiện đúng các điều khoản đã ký kết thì bên kia sẽ khởi kiện ra tòa. Tuy nhiên, hợp đồng BOT vi phạm các quy định của pháp luật, các dữ liệu đưa ra để tính toán thời gian thu phí, mức phí như tổng mức đầu tư, lưu lượng xe, thời gian hoàn vốn… không đúng với quy định của pháp luật, nên cơ quan quản lý nhà nước có quyền điều chỉnh, thậm chí là hủy hợp đồng.

Đối với tổ chức, cá nhân đại diện cho Nhà nước trực tiếp tham gia các dự án BOT, như phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án, tư vấn, giám sát, quyết toán công trình… mà bị người dân phản ứng, theo tôi, cũng cần phải xử lý thích đáng. Nếu do năng lực chuyên môn yếu thì điều chuyển công tác, thậm chí đưa vào đối tượng tinh giản biên chế; nếu có tiêu cực, thông đồng với nhà đầu tư, thì phải xử lý hình sự.

Hầu hết dự án BOT là chỉ định thầu, người dân phản ánh nhiều dự án BOT chỉ định thầu không minh bạch, có tiêu cực, khuất tất. Theo tôi, Thanh tra Chính phủ cũng nên vào cuộc để xử lý tổ chức, cá nhân đại diện cho cơ quan nhà nước vi phạm đối với các dự án BOT bị người dân phản ứng.