Ủy ban Thường vụ Quốc hội sẽ có báo cáo đánh giá về các dự án BOT giao thông sau khi kết thúc việc giám sát các dự án này. Các dự án BOT ngành giao thông được nhìn nhận như thế nào, thưa ông?

Trong giai đoạn 2011 - 2015, chỉ tính riêng nguồn vốn đầu tư các dự án do Bộ GTVT quản lý là 484.000 tỷ đồng, trong đó, ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ và vốn ODA chỉ cân đối được 37%, số còn lại phải huy động từ doanh nghiệp thông qua hợp đồng BOT. Nhờ nguồn vốn này mà kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam được cải thiện rõ rệt.

Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải

Cụ thể, theo xếp hạng của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt Nam năm 2016 đứng ở vị trí thứ 67/168 quốc gia, vùng lãnh thổ được WEF xếp hạng 2 năm/lần, tăng rất mạnh so với vị trí thứ 74 vào năm 2014, thứ 90 năm 2012 và thứ 103 năm 2010.

Dù có nhiều đánh giá, ý kiến khác nhau, nhưng cũng không thể phủ nhận rằng, các dự án hạ tầng giao thông BOT khi đưa vào khai thác đã phát huy ngay hiệu quả kinh tế, đáp ứng nhu cầu vận tải, giảm thiểu ùn tắc,  đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng dự án...

Nhưng vẫn có nhiều ý kiến đánh giá khác nhau về vấn đề này, thưa ông?

Đúng là có rất nhiều ý kiến khác nhau về dự án giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT. Đánh giá mặt được cũng có, mặt chưa được cũng không ít. Chúng tôi thừa nhận có một số vấn đề, như có dự án có tổng mức đầu tư quá cao; phí giao thông đường bộ không tương xứng với chất lượng dịch vụ; thời gian hoàn vốn nhiều dự án quá dài; có dự án BOT chưa hoàn thành đã thu phí...

Thực tế, đầu tư BOT là hình thức rất mới, nên hầu hết các chủ thể tham gia đều chưa có nhiều kinh nghiệm, thể chế điều chỉnh hình thức đầu tư này chưa hoàn chỉnh, hành lang pháp lý cho việc kêu gọi các nguồn lực ngoài ngân sách tham gia đầu tư còn nhiều điểm chưa thống nhất…, nên cũng dẫn đến các hạn chế nêu trên.

Các hạn chế đó đã được Kiểm toán Nhà nước chỉ ra và yêu cầu phải điều chỉnh. Doanh nghiệp đầu tư BOT giao thông đường bộ cũng đã khắc phục.

Vậy phản ứng của các doanh nghiệp BOT thế nào?

Doanh nghiệp BOT cảm thấy buồn vì thiếu sự chia sẻ của chính quyền địa phương. Khi xây dựng dự án, địa phương nào cũng muốn có dự án BOT để nâng cấp hạ tầng giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn.

Khi tiến hành xây dựng, địa phương rất quan tâm, tạo điều kiện giúp đỡ để dự án sớm hoàn thành. Nhưng khi dự án hoàn thành, đi vào khai thác, tiến hành thu phí, người dân phản ứng, thì không thấy địa phương nào chia sẻ. Vì vậy, ngoài một số dự án đang đầu tư dở dang, hiện không doanh nghiệp nào dám nhảy vào lĩnh vực này.

Thế quan điểm của ông về vấn đề này thế nào?

Trong giai đoạn 2016 - 2020, riêng các công trình do Bộ GTVT quản lý có nhu cầu đầu tư lên tới 1.039.000 tỷ đồng, trong khi ngân sách chỉ đáp ứng được 11%, nhà đầu tư nước ngoài không đầu tư, vốn vay ưu đãi và vốn ODA từ năm 2017 trở đi giảm rất mạnh do Việt Nam đã ra khỏi danh sách nước có thu nhập thấp. Vì vậy, cần phải đẩy mạnh huy động vốn ngoài xã hội cho lĩnh vực giao thông bằng nhiều hình thức khác nhau, trong đó có BOT. Đây cũng là một công cụ để nâng cao chất lượng, hiệu quả dịch vụ công, giảm gánh nặng ngân sách nhà nước, giảm bội chi, giảm nợ công…

Hiện đoàn giám sát chuyên đề “Việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình BOT” do Ủy ban Thường vụ Quốc hội thành lập đã thực hiện giám sát hàng loạt dự án BOT.

Chúng tôi mong Ủy ban Thường vụ Quốc hội sớm có kết luận, đánh giá một cách khách quan những mặt được cũng như tồn tại, hạn chế để tiếp tục triển khai đầu tư BOT giao thông đường bộ, còn nếu như cứ để tình trạng như hiện nay thì khó có thể thu hút được nguồn vốn ngoài xã hội đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông, vì dư luận phản ứng, ngân hàng cũng không dám cho vay.

Nhưng với thói quen sử dụng đường giao thông miễn phí, nếu tiếp tục triển khai dự án BOT và tiến hành thu phí sẽ khó nhận được sự đồng tình của xã hội, thưa ông?

Chúng tôi sẽ thay đổi cách làm BOT.

Thứ nhất, thay vì giao cho chủ đầu tư lập dự án (được xem là nguyên nhân dẫn đến tình trạng không minh bạch, thiếu rõ ràng, tổng mức đầu tư cao, khiến phí sử dụng đường cao, thời gian hoàn vốn lâu), chúng tôi sẽ giao cơ quan nhà nước có thẩm quyền lập dự án, xác định tổng mức đầu tư, sau đó tổ chức đấu thầu.

Thứ hai, quan điểm nhất quán là người dân, doanh nghiệp đã đóng thuế thì Nhà nước phải có trách nhiệm cung cấp hạ tầng giao thông tối thiểu, tức là người dân, doanh nghiệp phải có đường đi. Do vậy, những đoạn đường đang tồn tại sẽ không cho nâng cấp, mở rộng đầu tư theo hình thức BOT, mà đầu tư bằng ngân sách, vốn trái phiếu chính phủ. Dự án BOT phải là dự án hoàn toàn mới để người dân, doanh nghiệp lựa chọn, nếu muốn đi đường chất lượng cao, giảm thời gian, chi phí xăng dầu, thì sử dụng đường BOT, còn nếu không muốn trả tiền thì đi đường giao thông có chất lượng kém hơn.