Việc áp dụng phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hoá theo mức độ rời rạc của bộ linh kiện ô tô như vừa qua khiến nhiều doanh nghiệp không mặn mà đổi mới công nghệ, tăng thêm đầu tư, chỉ coi Việt Nam là thị trường tiêu thụ thuần tuý, thay vì tiến lên tham gia nhiều hơn vào chuỗi giá trị sản xuất của thế giới.

Cơ chế xin - cho

Chia sẻ với phóng viên Báo điện tử Đầu tư - baodautu.vn về việc áp dụng phương pháp tỷ lệ nội địa hoá theo mức độ rời rạc như thời gian qua, ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hội Cơ khí Việt Nam (VAMI) cho rằng, nếu vẫn tiếp tục tính thuế nhập khẩu linh kiện theo mức độ rời rạc như thời gian qua, nhiều doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam sẽ không mặn mà đầu tư thêm để có sản xuất linh phụ kiện cũng như ngành công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam.

“Tại sao linh kiện, phụ tùng ô tô lại quy định là rời rạc 6 mảnh mới được hưởng thuế suất của linh kiện nhập khẩu chứ không phải là 4 mảnh hay 5 mảnh? Các mặt hàng khác như tivi, tủ lạnh, máy giặt, điện thoại… cơ quan quản lý có quy định bao nhiêu “chi tiết và mảnh” đâu.

Việc cơ quan quản lý nhà nước can thiệp quá sâu vào công nghệ sản xuất của từng hãng, từng doanh nghiệp như cách này là sự bất cập từ rất lâu rồi nhưng phản ánh chỉ như con kiến kiện củ khoai”, ông Đào Phan Long nhận xét đồng thời.

Một chiếc ô tô có khoảng 30.000 chi tiết, linh kiện. Ảnh: ST

Trên thực tế, trong quá khứ đã xảy ra việc xin - cho để đưc áp dụng mức độ rời rạc kiểu này. Cụ thể, đã có nhiều doanh nghiệp triển khai thử nghiệm lắp ráp mẫu xe mới đã phải “xin” các bộ cho hạn ngạch nhập khẩu lô vài trăm bộ linh kiện có độ rời rạc không theo quy định của 3 văn bản vừa bị bãi bỏ của Bộ Khoa học và Công nghệ là Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN, Quyết định số 05/2005/QĐ-BKHCN và Thông tư số 05/2012/TT-BKHCN để phục vụ sản xuất.  

Sau khi được cho phép không cần đủ rời rạc 6 mảnh, doanh nghiệp cũng đã tiến hành nhập khẩu bộ linh kiện và nộp thuế dựa trên mức thuế suất áp cho từng linh kiện.

“Chả có gì khác so với việc phải đủ mức độ rời rạc của bộ linh kiện rồi mới được áp thuế của từng linh kiện. Chỉ có điều là doanh nghiệp phải xin và cơ quan quản lý nhà nước được cho”, ông Long nói.

Chia sẻ thực trạng này, ông Nguyễn Hải Trang, nguyên Phó cục trưởng Cục Thuế xuất nhập khẩu, Tổng cục Hải quan cũng cho biết, trong quá trình làm trước đây đã từng đề xuất thay đổi cách tính nội địa hoá bởi điều này chỉ khuyến khích gia công chứ không tạo động lực để vươn lên, làm chủ công nghệ và sản xuất tại Việt Nam lớn hơn.

“Nên bỏ cách tính tỷ lệ nội địa hoá theo mức độ rời rạc như đang áp dụng đi, thay vào đó là việc tính thuế theo giá và áp thuế suất của từng loại linh kiện nhập khẩu và điều này sẽ áp dụng cho tất cả các mặt hàng cần khuyến khích sản xuất trong nước chứ không chỉ riêng với ô tô”, ông Trang nói.

Với kinh nghiệm nhiều năm làm về phân loại hàng hoá, phục vụ cho việc tính thuế và áp thuế với hàng nhập khẩu, ông Trang cũng cho hay, chỉ cần tuân thủ mã HS là đã có đủ điều kiện để tính thuế dù là rời rạc hay mức độ chắp vá của các linh kiện vì “tất cả đều có cách phân loại, áp mã”.

Chung quan điểm này, ông Lê Bình làm công tác tính thuế tại một doanh nghiệp ô tô nhận xét, bảng mã HS hiện nay đã có quy định cho từng phụ tùng và các cụm linh kiện tổng thành, các doanh nghiệp nhập khẩu về kinh doanh phụ tùng cũng đang khai báo như vậy chữ không thiệt gì với ngân sách nhà nước.

“Áp thuế nhập khẩu cho từng linh kiện hay cụm linh kiện ra sao sẽ tuỳ thuộc vào mục tiêu của từng quốc gia. Nếu muốn gia tăng hàm lượng sản xuất trong nước, tăng tỷ lệ nội địa hoá linh kiện hay cụm linh kiện tổng thành nào lên thì chỉ cần đánh thuế cao với mặt hàng đó là được”, vị này nhận xét.

Hiện nhiều doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong ngành ô tô tuy có nhà máy sản xuất tại Việt Nam, nhưng lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu (CBU) được bán ra chiếm tỷ trọng lớn, thậm chí tới hơn 80% doanh số bán hàng.
Dữ liệu của Báo điện tử Đầu tư cho thấy, năm 2019, các doanh nghiệp thành viên của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã nhập khẩu 118.443 xe CBU các loại. So với con số 193.710 được sản xuất và lắp ráp trong nước cũng năm 2019, có thể thấy tỷ trọng của xe CBU không hề nhỏ.
Đứng đầu là Công ty Mitsubishi Việt Nam. Dù có nhà máy tại Việt Nam, nhưng năm 2019, Mitsubishi Việt Nam đã nhập khẩu 26.807 xe, chiếm tỷ trọng tới 87% tổng các loại xe mà doanh nghiệp này bán ra.
Tại Suzuki Việt Nam, tỷ trọng nhập khẩu xe CBU năm 2019 là 75% trong tổng doanh số bán hàng. Năm 2020, tỷ trọng này là 77%; năm 2021 là 75% và 8 tháng năm 2022 là 73%.

Chia sẻ với Báo điện tử Đầu tư, một số nhân sự Việt Nam làm việc tại các doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài cũng nhận xét, khi các mẫu xe trên thế giới ra mắt thì phải mất 6 tháng tới 1 năm mới về tới Việt Nam. Đây là thời gian để doanh nghiệp ô tô tính toán và triển khai các dự tính kinh doanh của mình.

Đầu tiên sẽ nhập thử xe CBU xem phản ứng của thị trường. Khi thị trường phản ứng tốt thì sẽ tính sản xuất lắp ráp trong nước có lợi ra sao về thuế nhập khẩu. Nếu quyết định lắp ráp tại Việt Nam thì phải tính toán cân đối để bộ linh kiện rời rạc phải đáp ứng 6 mảnh. Phần này cũng liên quan đến đầu tư các bộ gá trong dây chuyền hàn, xe nào đi theo bộ gá hàn đó, không dùng chung được. Như vậy, nếu chờ xe lắp ráp trong nước thì nhanh phải mất 6 tháng, còn chậm thì mất cả năm.

“Nếu đầu tư thêm cho sản xuất linh phụ kiện trong nước mà không có lợi gì so với nhập khẩu xe nguyên chiếc đã có thuế là 0% nếu đáp ứng xuất xứ ASEAN, còn các khu vực khác cũng chỉ độ 5-6 năm nữa là về 0% thì tại sao nhà đầu tư nước ngoài phải mất công đầu tư thêm nữa để gia tăng sản xuất tại Việt Nam. Nhất là khi Thái Lan, Indonesia có ngành công nghiệp phụ trợ rất phát triển nhờ chính sách rõ ràng, không cứng nhắc và lạc hậu như ở ta”, một chuyên gia làm việc tại một công ty liên doanh ô tô không muốn nêu tên chia sẻ.

Công nghiệp hỗ trợ: Khó phát triển vì quy định lạc hậu

Cho rằng, công nghiệp ô tô thực chất là phát triển được công nghiệp phụ trợ bởi một chiếc xe có trên 30.000 chi tiết linh kiện nên rất cần có mạng lưới công nghiệp hỗ trợ, một số chuyên gia từng làm việc tại các liên doanh ô tô có vốn nước ngoài cho hay, chi phí sản xuất, giá thành xuất xưởng của từng chi tiết, linh kiện cấu thành nên chiếc ô tô đều rất rõ ràng với doanh nghiệp.

Như vậy, nếu thuế được áp dụng theo mã HS của từng linh kiện, doanh nghiệp sẽ tính rất nhanh vì công thức giá và kết cấu chi phí sản xuất đã có sẵn rồi.

“Nhà đầu tư nước ngoài có thể nhanh chóng so sánh lợi ích và đi tới quyết định đầu tư mức độ nhiều hay ít khi nhìn vào biểu thuế cụ thể của linh kiện theo từng thời kỳ của nước sở tại và cũng hiểu được Chính phủ đang muốn phát triển công nghiệp hỗ trợ ở khía cạnh nào”, các chuyên gia này nhận xét.

Hyundai Creta nhập khẩu nguyên chiếc từ Indonesia từ tháng 3/2022. Trước đó tỷ trọng xe Hyundai được lắp ráp tại Việt Nam chiếm trên 95% doanh số bán của thương hiệu này tại Việt Nam.

Tuy nhiên, tại Việt Nam, do phải chịu tiêu chuẩn kép, khá rắc rối nên nhà đầu tư nước ngoài luôn đặt câu hỏi, tại sao phải đầu tư thêm vào Việt Nam hay đơn giản sẽ nói “chưa đến lúc”, sau đó dời đi nơi có chính sách thuế thông thoáng và thực chất hơn như Thái Lan, Indonesia để sản xuất.

Sau đó lại xuất khẩu vào Việt Nam bộ linh kiện có độ rời rạc theo đúng quy định của Việt Nam để hưởng chênh lệch thuế suất giữa thuế cho linh kiện và thuế MFN cho xe nguyên chiếc.  

Như vậy, việc vẫn áp dụng những quy định lỗi thời và ngại thay đổi của Bộ Tài chính khiến nhiều doanh nghiệp lắp ráp ô tô cũng đồng lòng níu kéo quy định cũ để đỡ phải đầu tư sâu thêm trước khi chuyển hẳn sang nhập khẩu sản phẩm nguyên chiếc khi thuế suất đã hoặc đang trên đà về 0% theo các Hiệp định thương mại song phương.

Theo dõi liên tục hoạt động của ngành công nghiệp ô tô trong hơn 25 năm qua, phóng viên Báo điện tử Đầu tư cũng nhận thấy, đã có nhiều doanh nghiệp ô tô rất nỗ lực mời gọi các vệ tinh vào đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng tại Việt Nam để xuất khẩu đi các thị trường khác.

Nhưng các doanh nghiệp ô tô lẫn nhà cung cấp này liên tục phải đối mặt với thực tế, nếu đầu tư lớn và trọng điểm vào vài linh phụ kiện để đạt số lượng kinh tế vừa đủ dùng trong nước vừa xuất khẩu đi các thị trường khác trong chuỗi giá trị của thương hiệu thì lại chưa chắc đã đủ điều kiện 6 mảnh rời rạc.

Khi đó xét về danh điểm và tỷ lệ phần trăm theo quy định của Thông tư 05 trước đây của Bộ Khoa học Công nghệ (hiện đang được Bộ Tài chính tiếp tục đưa vào Dự thảo Nghị định Biểu thuế xuất nhập khẩu chuẩn bị ban hành) thì sẽ thua về chi phí thuế, đồng nghĩa với việc mất lợi thế cạnh tranh với các loại xe cùng phân khúc không đầu tư nhiều để sản xuất linh phụ kiện tại Việt Nam số lượng lớn nhưng lại đạt độ rời rạc 6 mảnh.

Như vậy, chính quy định lỗi thời về độ rời rạc bộ linh kiện và không có chính sách đồng bộ để doanh nghiệp thúc đẩy sản xuất tại Việt Nam như miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần đã sản xuất tại Việt Nam (bởi ô tô là mặt hàng có chịu loại thuế này) như đề nghị của các doanh nghiệp bấy lâu nên công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam trong ngành ô tô vẫn èo uột.

“Về lâu dài Việt Nam liệu có đủ ngoại tệ để phục vụ nhập khẩu ô tô nguyên chiếc để tạo công ăn việc làm cho sản xuất tại Thái Lan, Indonesia không. Nếu nhìn thấy điều này thì phải thay đổi sớm và đồng lòng về chính sách cho ngành ô tô thay vì chỉ nghĩ đơn thuần là thu được thuế nhanh nhàn. Có vậy mới phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam, tạo việc làm tại Việt Nam”, ông Long nhận xét.

Trước thực tế thời kỳ ô tô hóa đã bắt đầu tại Việt Nam, các chuyên gia cũng cho hay, trong 4-5 năm tới, tốc độ tăng trưởng ngành ô tô tại Việt Nam vẫn cao khi thời kỳ ô tô hoá đã bắt đầu diễn ra. Nhưng các doanh nghiệp ô tô muốn “gặm” được miếng bánh này phải tăng đầu tư tại Việt Nam và có điều kiện nhất định chứ không phải chỉ chăm chăm bán xe nguyên chiếc nhập khẩu.

Ở mặt tổng quan, chính Bộ Công thương khi xây dựng Luật Phát triển công nghiệp cũng nhận xét rằng, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại các ngành xuất khẩu chủ lực như điện - điện tử, dệt may, da giày tuy chỉ chiếm khoảng 20% trên tổng số doanh nghiệp nhưng lại chiếm hơn 80% kim ngạch xuất khẩu. Đáng nói là các doanh nghiệp này cũng chỉ tập trung tận dụng các ưu đãi về thuế và các chi phí đầu vào như nhân công giá rẻ và các yêu cầu môi trường, lao động chưa quá cao của Việt Nam.

Như vậy, nếu không có chính sách kịp thời để phát triển công nghiệp hỗ trợ bài bản và sâu rộng ở thời điểm này thì khát vọng “đất nước 100 triệu dân như Việt Nam cần phải có ngành công nghiệp ô tô trong nước” cũng chỉ là giấc mơ.

Theo Tổng cục Hải quan, tính đến 15/9, Việt Nam đã nhập khẩu hơn 104.000 ô tô nguyên chiếc các loại với 2,4 tỷ USD. Trong số này ô tô dưới 9 chỗ ngồi là 84.088 chiếc với trị giá hơn 1,6 tỷ USD. 

Lượng xe phần lớn được nhập từ Indonesia, Thái Lan và Trung Quốc. Indonesia trở thành quốc gia cung cấp ô tô lớn nhất cho Việt Nam, nhất là các dòng xe từ 9 chỗ trở xuống. 

Trước đó năm 2021, cả nước đã nhập khẩu gần 159.000 xe ô tô các loại với trị giá 3,65 tỷ USD.