TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn

TP.HCM thực sự trở thành đô thị biển

Sau sáp nhập, TP.HCM mở rộng thành siêu đô thị. Ông đánh giá thế nào về cơ hội để Thành phố định hình lại quy hoạch với tầm nhìn thế kỷ?

Việc sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã mở ra một cục diện hoàn toàn mới cho TP.HCM, mang lại những thuận lợi mà trước đây chưa từng có.

Trước hết, TP.HCM đã trở thành một “tiểu vùng siêu đô thị”. Tôi dùng “tiểu vùng” là bởi trong vùng đô thị TP.HCM có một tứ giác kinh tế đặc biệt quan trọng, gồm TP.HCM - Bình Dương - Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu. Đây là bốn địa phương có đóng góp lớn về tăng trưởng kinh tế và ngân sách và là nơi tập trung các hạ tầng tầm quốc gia, như sân bay Long Thành (Đồng Nai), cụm ga xe lửa lớn nhất Việt Nam (Bình Dương cũ), cụm cảng biển Thị Vải - Cái Mép, cùng trung tâm tài chính quốc tế tương lai tại TP.HCM. 

Sáp nhập giúp diện tích TP.HCM tăng gấp ba, còn dân số và GRDP tăng khoảng 1,5 lần. Lần đầu tiên, thành phố có được một tiềm lực kinh tế mạnh mẽ chưa từng có, nếu biết hoạch định chiến lược phát triển phù hợp, gắn với liên kết vùng.

Trong cuộc tranh đua với các vùng đô thị lớn trên thế giới, như Tokyo hay Singapore, sự hợp nhất này mở ra cơ hội để Vùng Đông Nam bộ, mà đầu tàu là TP.HCM, vươn lên với vị thế cạnh tranh trong tương lai.

Vậy, cấu trúc không gian kinh tế đô thị của TP.HCM sẽ được tổ chức ra sao để phát huy tối đa lợi thế của từng vùng, đồng thời tránh trùng lặp và cạnh tranh?

Hiện nay, mật độ dân cư tập trung cao nhất ở TP.HCM, phát triển theo mô hình hướng tâm, trong khi Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu chủ yếu phát triển dọc theo các trục giao thông. Đây chính là điều kiện thuận lợi để tổ chức lại không gian đô thị sau sáp nhập.

Quy hoạch cho TP.HCM mới không chỉ đơn giản là cộng gộp ba bản quy hoạch có trước đó, mà phải vừa tích hợp ba quy hoạch của ba địa phương trước đây,­ đồng thời đưa ra những định hướng chiến lược mới mà trước đây không có điều kiện làm.

Ví dụ, lần đầu tiên, TP.HCM thực sự trở thành đô thị biển.

Với các đô thị ven biển chạy dài từ Hiệp Phước - Cần Giờ - Vũng Tàu - Long Hải đến Hồ Tràm. Cụm cảng Thị Vải - Cái Mép có thể được kết nối trực tiếp với Cần Giờ và với vành đai 4, trở thành cụm cảng biển quốc tế quy mô lớn, đóng vai trò đầu ra cho toàn bộ khu công nghiệp của vùng, bao gồm Bình Dương, Thủ Đức, Đồng Nai. Đây sẽ là nền tảng quan trọng cho phát triển logistics giúp tăng trưởng kinh tế vùng.

Bình Dương trước đây có lợi thế về mặt thu hút FDI, phát triển công nghiệp, nay là một phần của TP.HCM mới, điều kiện liên kết sẽ tốt hơn, tạo cơ sở để giãn dân, phát triển các đô thị mới về công nghiệp và công nghệ cao tại vùng đất cao, ít bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu và nước biển dâng.

Cấu trúc siêu đô thị TP.HCM trong tương lai sẽ theo mô hình đa trung tâm, đa cực. Đa trung tâm là đô thị nội thành và Đông, Tây, Nam, Bắc.

Còn với đa cực, trung tâm TP.HCM sẽ là hạt nhân kinh tế - tài chính, trung tâm đào tạo nhân lực chất lượng cao, đổi mới sáng tạo và khởi nghiệp; cực Bình Dương sẽ hướng đến phát triển đô thị bền vững, đô thị công nghiệp công nghệ cao; cực Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ phát triển đô thị cảng biển quốc tế, du lịch biển và du lịch sinh thái.

Trên cơ sở đó, vùng ven biển sẽ hình thành hai cụm chức năng lớn. Thứ nhất, là chuỗi đô thị cảng biển và công nghiệp bao quanh vịnh Gành Rái Cần Giờ, trong đó cụm cảng Thị Vải - Cái Mép - Cần Giờ sẽ có kết nối đa phương thức (đường thủy, đường sắt, đường bộ và cao tốc) với các khu công nghiệp và các khu đô thị trọng điểm để trở thành một cụm cảng biển không chỉ phục vụ cho TP.HCM, mà phục vụ cho cả một vùng đô thị rộng lớn.

Cụm thứ hai là chuỗi đô thị du lịch biển với bản sắc đa dạng, từ đô thị du lịch sinh thái Cần Giờ, đô thị du lịch lấn biển theo mô hình Dubai, đô thị du lịch biển Vũng Tàu - Hồ Tràm - Long Hải…  vừa thu hút khách du lịch, vừa tạo công ăn việc làm và không gian đô thị mới cho cư dân.

TP.HCM đang có tiềm lực kinh tế mạnh mẽ chưa từng có để đua tranh với các vùng đô thị lớn trên thế giới. Ảnh: Lê Toàn

Xây hạ tầng chiến lược cho đô thị đa cực

Khi mở rộng không gian phát triển, nên ưu tiên phát triển dự án giao thông - logistics ra sao để tạo trục xương sống cho sự kết nối liên vùng, thưa ông?

Trước đây, hạ tầng của vùng thường bị vướng ba điểm nghẽn lớn, đó là vốn, liên kết vùng và liên kết đa ngành. Ba điểm nghẽn này hiện đều đã có lối ra.

Về vốn, chúng ta đã có định hướng phát triển đô thị gắn với giao thông, đặc biệt là mô hình TOD. Cách làm này cho phép huy động vốn xã hội hóa, đồng thời tận dụng giá trị gia tăng của quỹ đất quanh các tuyến hạ tầng để tạo nguồn thu rất lớn cho ngân sách, từ đó tái đầu tư trở lại cho hạ tầng.

Về liên kết vùng, trước đây TP.HCM từng gặp khó khăn khi hợp tác với nhiều địa phương, khiến tiến độ phối hợp bị kéo dài. Nhưng sau khi sáp nhập, việc điều phối trở nên đơn giản hơn nhiều.

Vấn đề liên kết hợp tác đa ngành cũng được giải quyết. Việc sáp nhập các sở, như Kế hoạch và Đầu tư với Tài chính, và Quy hoạch - Kiến trúc - Xây dựng với Giao thông Vận tải, có thể tạo điều kiện thuận lợi cho hợp tác đa ngành để triển khai các dự án lớn theo mô hình mới, từ đô thị TOD cho tới đô thị cảng biển và đô thị sân bay.

Trong điều kiện đó, trước mắt, hạ tầng phục vụ cho mô hình đa trung tâm, đa cực nên tập trung hoàn thành hệ thống đường vành đai và các tuyến hướng tâm, đồng thời cần hình thành hai trục kết nối chiến lược hạ tầng đa phương thức, bao gồm cao tốc và metro với các khu đô thị mới hai bên, nối nội thành TP.HCM với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Riêng Cần Giờ trong tương lai sẽ không chỉ có một lối đi từ Nhà Bè, mà còn có thêm tuyến kết nối từ Vành đai 4 nối dài từ Bà Rịa - Vũng Tàu sang. Đây sẽ là những hạ tầng then chốt, đóng vai trò xương sống cho sự phát triển của siêu đô thị TP.HCM.

Ngập lụt, biến đổi khí hậu, ùn tắc, thiếu vốn hay chênh lệch phát triển giữa các vùng… Theo ông, đâu là thách thức lớn nhất đặt ra cho quá trình quy hoạch và phát triển siêu đô thị TP.HCM mới?

Thách thức thì rất nhiều, nhưng những thách thức đó luôn đi đôi với cơ hội.

Ví dụ, khu nội thành TP.HCM có mật độ xây dựng quá cao, bê tông hóa dày đặc, dẫn đến thiếu trầm trọng không gian xanh, khi nội thành chỉ có khoảng 0,5 m2 không gian xanh/người, trong khi một đô thị tốt cần tối thiểu 10 m2, nghĩa là cần phải tăng gấp 20 lần với quỹ đất hạn hẹp, trong khi nhu cầu nhà ở rất lớn.

Thách thức thứ hai là TP.HCM có nhiều vùng đất thấp, đối diện nguy cơ ngập lụt khi nước biển dâng. Nếu tiếp tục phát triển dân cư và hạ tầng ở những khu vực này, chi phí ứng phó trong tương lai sẽ vô cùng tốn kém.

Tuy nhiên, sau khi sáp nhập, Thành phố có cơ hội giải quyết các vấn đề này, bằng cách giãn dân ra vùng đất cao, đồng thời gắn với phát triển công nghiệp, dịch vụ ở Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu, từ đó, áp lực nội thành sẽ giảm, tạo điều kiện để gia tăng diện tích cây xanh.

Vấn đề còn lại là Thành phố có quyết tâm thay đổi theo hướng tư duy đa ngành và  tư duy kinh tế thị trường một cách quyết liệt hay không?

Theo ông, TP.HCM cần mô hình quản trị vùng như thế nào để vừa đảm bảo tính thống nhất trong quy hoạch, vừa phát huy thế mạnh riêng của từng địa phương?

Khi bước vào kỷ nguyên công nghệ thông tin và toàn cầu hóa, cách quản trị một siêu đô thị như TP.HCM không thể đi theo lối cũ. Nếu biết tận dụng công nghệ thông minh và công nghệ số, việc quản lý sẽ đơn giản, hiệu quả hơn rất nhiều.

Trước đây, quản lý theo mô hình đơn ngành, mỗi sở nắm một mảng thông tin riêng, dẫn đến thiếu phối hợp. Bây giờ phải chuyển sang đa ngành, tức là trong mọi dự án, các sở cùng tham gia ngay từ đầu. Sẽ không còn chuyện làm xong hạ tầng rồi mới tính đến quy hoạch không gian đô thị. Tất cả dữ liệu cần được cập nhật lên hệ thống số chung để các sở cùng khai thác và phối hợp.

Người dân cũng phải được hưởng lợi từ quản trị thông minh. Thay vì phải chạy vào trung tâm TP.HCM để làm thủ tục, người dân Bình Dương hay Bà Rịa - Vũng Tàu có thể đến chi nhánh trung tâm hành chính công gần nơi ở để giải quyết.

Nói cách khác, cần tổ chức lại đô thị sao cho mọi người dân trong thành phố đều có thể được đáp ứng các nhu cầu làm việc, học tập, y tế, vui chơi, thể thao, thực hiện thủ tục hành chính… trong bán kính 15 phút di chuyển từ nơi ở. Điều này đòi hỏi phát triển mô hình đô thị đa cực, đa trung tâm.